HVN - muốn thủ tiêu cạnh tranh - một trò bẩn kinh điển

Nói thẳng ra, HVN giờ đây đã trở thành một định chế "Too Big To Control". Đáng ra, họ phải đổi mới cung cách quản trị nội bộ của họ, phải tìm ra giải pháp hữu hiệu cho việc cắt giảm chi phí, hạ giá thành, thì họ cũng đã không làm như vậy. Trong suốt hành trình tồn tại của họ, gần như họ chưa bao giờ có động thái nào với việc này, mà tất cả đều trông chờ vào sự hỗ trợ của NN.

Sẽ chẳng xấu hổ gì, nếu HVN quay ra học VietJet Air về quản trị doanh nghiệp. Gần đây, họ đã học VietJet Air bằng cách nhảy "Bống bống bang bang" - là một tín hiệu "động não" đầu tiên của hãng.

Nhưng chỉ một chiêu như vậy là chưa đủ, mà phải là quản trị doanh nghiệp.

Thật đơn giản, khi lãnh đạo HVN nghiêm túc nghiên cứu, học hỏi từ vụ KHOÁN 10/ KHOÁN 100 - một kỳ tích trong nông nghiệp năm nào - xây dựng quy trình phối hợp giữa các bộ phận với nhau một cách chặt chẽ, gán trách nhiệm từng công đoạn cho từng cá nhân trong toàn bộ dây chuyền tạo sản phẩm; nghiêm túc nghiên cứu áp dụng định mức tiêu hao thời gian, tiêu hao vật tư, tiêu hao điện nước và các vật dụng khác; quản lý thất thoát các nguyên liệu cung ứng cho các chuyến bay, từ cái nhỏ nhất như cái khăn, cái ly, cái muỗng.....vv. Khai thác tối đa công suất của máy bay.... Có như thế HVN mới thoát khỏi cái thòng lọng đang dần siết chặt vào cổ nó. Bằng không, hết cơ chế này, sẽ cần phải có cơ chế khác, và không chỉ chuyện giá sàn, mà sau này còn là những yêu sách, đòi hỏi khác đối với cơ quan quản lý nhà nước.

Cũng cần lưu ý, năm 2012, trước tình trạng kém hiệu quả, HVN đã liên tục kiến nghị NN giảm các phí dịch vụ trên tất cả các sân bay trong nước. Khi yêu sách này được đáp ứng, HVN lập tức từ lỗ biến thành lãi.

Hãng HK Quốc gia, là DN của mọi người con dân Việt, dù ko sở hữu cổ phiếu nào, thì mọi người vẫn có một phần sở hữu trong đó đấy >>>> Tiền thuế của dân.

Sẽ ko ai không đau sót trước thực trạng "các quả đấm thép" càng được kỳ vọng bao nhiêu, làm ăn càng be bét bấy nhiêu! Bao nhiêu tiền của, của dân, của Nước trôi sông trôi bể. Tuy HVN chưa tới thảm cảnh này, nhưng JetstarPacific làm ăn thua lỗ, âm vốn chủ sở hữu - cũng vẫn là trách nhiệm thuộc về HVN - cty mẹ của nó trong suốt hành trình tồn tại. Việc HVN kinh doanh ko hiệu quả, cần phải có một sức mạnh từ nội lực của DN để vực dậy hãng, chứ ko phải trông chờ mãi vào bầu sữa vĩ đại - Nhà nước!

Đừng biện minh, đừng cố bảo thủ, đàn em VietJet đã sống sót sau bao nhiêu đào thải... Indochina, Mekong Air... từng chết trước sức mạnh của HVN, mà nay đàn em nó vươn lên mạnh mẽ, thì HVN phải tự hỏi: Nó có bảo bối gì? Có cái gì hay hơn HVN ko?

Có như vậy, thì câu chuyện trông chờ cơ chế NN mới chấm dứt, bằng không, Sàn giá vé, hay là một cái gỉ gì gi.... nữa vẫn là một câu chuyện nhiều tập không hồi kết trước khi HVN chìm nghỉm!!!

P/S: VietJet Air thắng lợi lớn như ngày nay, thực chất họ thiết lập quy trình làm việc và phối hợp của họ trên nền tảng lý thuyết .... KHOÁN 10/ KHOÁN 100 ... từ nhiều thập kỷ trước. Họ chuyển hóa lý thuyết này một cách cực kỳ suất sắc cho tất cả mọi vị trí công việc của họ. Đơn giản chỉ có vậy thôi!

HVN cần phải đổi mới tư duy, cái này không phải bàn, cái bống bống bang bang gì đó cũng chẳng có gì mới

HVN phải nói là quá quá hiền trong cạnh tranh với VJC. Tự dưng được gắn mác là anh cả, thích, đâm ra lơ là, rồi làm anh khó đấy, ko phải chuyện đùa, thằng em được nước, tung tăn.

Mấy cái sứ mệnh cao cả như lực lượng dự bị an ninh quốc phòng, pháp triển công nghiệp hàng không, phòng không không quân xem chừng ko ai biết nhỉ

lực lượng dự bị an ninh quốc phòng >>> Nhà nước cũng phải trả tiền cho HVN, HVN ko cho ko biếu ko!
Phát triển công nghiệp hàng không >>> Nhà nước đầu tư, giờ HVN thu tiền, ví dụ: HVN đã có các xưởng sửa chữa, bảo dưỡng máy bay được nhà nước đầu tư nâng cấp liên tục trước khi CP hóa. Hàng ngày, HVN vẫn bán dịch vụ bảo dưỡng định kỳ cho cả thằng em VietJet (ko cho không biếu không).

Ngày lễ đi chơi ko muốn phân tích loằng ngoằng. Mấy đ/c VJC có thuê bồi bút thì cũng chọn bọn có não chút. Viết nhăng cuội bã đậu cho thấy tầm tư duy thấp vậy sao sải cánh bay cao đc. Nhất là cái bọn cafef, viết như con nít
Ông nào muốn ném đá, theo đóm ăn tàn cũng nên có mấy kiến thức sơ đẳng về cạnh tranh, luật, chính sách công... rồi nói cho nó sang mồm nhá
Truyền thông bẩn thì sẽ nhận về cái kết quả bẩn thôi

Cái đoặn này của bác có quá nhiều tầm tư duy cao cấp?
Cũng cái đoặn này của bác, có quá nhiều kiến thức hàn lâm?
Cái đoặn này của bác, sẽ đưa HVN lên tầm cao mới?

háháhá!!!

Cao hay thấp quan trọng gì trên cái f này đâu, mà ai đọc thấy thế nào tự hiểu. Ko nhất thiết phải nói toẹt ra
HVN tự nó đã cao rồi.
Haiz, thời thế thời thế

"Bữa ăn miễn phí" trên máy bay >>> Có thực sự là miễn phí?

Chợt chạnh lòng: Trên đời này không có bữa ăn nào là miễn phí!

Bản chất của cái gọi là "miễn phí" chính là sự ngụy biện cho việc không biết phân bổ nguồn lực - góc nhìn từ cái suất ăn.

Con số "giật mình": 70% chuyến bay ngắn nội địa của Vietnam Airlines đang lỗ nặng, kể cả chặng có tỷ lệ lấp đầy 90%!



Chặng bay Đà Nẵng - Vinh và các chặng bay đi và đến Pleiku của Vietnam Airlines đang khiến Vietnam Airlines thua lỗ lớn nhất.

Theo số liệu từ phương án tính giá trần và giá sàn được Vietnam Airlines gửi tới Bộ Giao thông Vận tải, hãng hàng không này đã thua lỗ trên nhiều chặng bay.

70% các chặng bay ngắn đang lỗ

Tại các chặng bay nội địa dưới 500km sử dụng máy bay A321, thống kê cho thấy Vietnam Airlines lỗ 18 chuyến bay trên tổng số 26 chuyến.

Trong đó, 2 chuyến bay Đà Nẵng đi Vinh và Vinh đi Đà Nẵng đang lỗ nặng nhất, 1 chiều lỗ 93 triệu đồng và 1 chiều lỗ gần 86 triệu đồng. Theo Vietnam Airlines, doanh thu mỗi chuyến tại chặng này chưa tới 40 triệu đồng do lượng hành khách quá thấp, trong khi chi phí mỗi chiều hơn 120 triệu đồng, riêng chi phí nhiên liệu bay đã hơn 50 triệu đồng/chuyến, chi phí thiết bị bay 31 triệu đồng.

Bên cạnh đó, các chuyến bay đi và đến Pleiku cũng đang lỗ nặng, cụ thể là Đà Nẵng - Pleiku (227km) và Sài Gòn - Pleiku (383km). Đáng chú ý, chặng bay Sài Gòn - Pleiku có tỷ lệ khách rất cao, chiều đi có 150/168 khách và chiều về 148/168 khách, tương ứng tỷ lệ lấp đầy gần 90% nhưng Vietnam Airlines vẫn lỗ nặng.

Bên cạnh các chuyến bay thua lỗ, Vietnam Airlines vẫn có một vài chặng bay đem lại lợi nhuận. Trong số 26 chuyến bay, hiện có 8 chuyến có lãi, lớn nhất là Đà Nẵng - Nha Trang (461km) và Hà Nội - Vinh (261km).



Đơn vị: Đồng

Với tình hình kinh doanh như trên, Vietnam Airlines đề xuất giá sàn cho các chặng bay dưới 500km là 670 nghìn đồng và giá trần là 1,8 triệu đồng.

Tăng giá trần và áp dụng giá sàn giúp doanh thu tăng 2.500 tỷ đồng chỉ sau 1 năm

Tại Vietnam Airlines, hãng hiện đang áp dụng 13 dải giá vé khác nhau cho mỗi đường bay nội địa bao gồm 2 dải giá cho hạng thương gia và 11 dải giá cho hạng phổ thông với những điều kiện áp dụng khác nhau. Ví dụ như chặng Hà Nội - TPHCM có giá phổ thông cao nhất là 3,15 triệu đồng, giá thấp nhất hạng E là 1,15 triệu đồng, hạng P là 800.000 đồng.

Việc duy trì các dải giá rộng kết hợp với việc mở bán linh hoạt các mức giá nhằm đạt mục tiêu tối ưu hóa doanh thu và doanh thu trung bình/khách của Vietnam Airlines trên mạng nội địa vẫn duy trì cao hơn chi phí bình quân.

Tuy nhiên, những năm gần đây, khi vấp phải sự cạnh tranh khốc liệt từ Vietjet Air, doanh thu bình quân/khách của Vietnam Airlines đang có xu hướng giảm rõ rệt. Từ mức thu 1,63 triệu đồng/khách năm 2013, đến năm 2016 mức thu bình quân chỉ còn 1,3 triệu đồng, giảm 20% sau 3 năm.



Chính vì vậy, Vietnam Airlines cho rằng, cần thiết phải áp dụng mức giá sàn nhằm tăng hiệu quả đường bay. Nếu áp dụng giá sàn, Vietnam Airlines dự kiến trước mắt sẽ tăng giá vé 5% so với hiện tại và doanh thu sẽ tăng 2.500 tỷ đồng trong 1 năm kể từ khi thực hiện.

Jetstar Pacific, hãng hàng không do Vietnam Airlines sở hữu gần 70%, cũng ủng hộ với việc áp dụng giá sàn cho vé máy bay hạng phổ thông. Trong khi đó, Vietjet Air, cũng là hãng hàng không giá rẻ lại hoàn toàn phản đối giá sàn. Vietjet Air cho rằng, áp dụng giá sàn là đi ngược lại thông lệ quốc tế và không phù hợp với Luật Cạnh tranh.

Chiến lược giá rẻ đã giúp Vietjet nhanh chóng thu hút sự chú ý của khách hàng, đặc biệt là các dịp khuyến mãi, thậm chí siêu khuyến mãi, điều mà trước đây người tiêu dùng chưa từng được trải nghiệm ở Việt Nam.

Với chiến lược giá rẻ của mình, Vietjet Air từ con số 0 tròn trĩnh chỉ sau hơn 5 năm đã vươn lên nắm 41,5% thị phần bay nội địa, cùng khoảng thời gian đó, thị phần của Vietnam Airlines giảm mạnh từ gần 75% xuống còn 42,5%.


Thị phần các hãng hàng không. Nguồn: Rồng Việt Research

Các tính toán của Vietnam Airlines được sử dụng với giả định chi phí xăng dầu Jet A1 ở mức 65USD/thùng, thuế nhập khẩu xăng dầu 7% và thuế môi trường 3.000 đồng/lít. Tỷ giá USD/VND tham chiếu là 23.100 đồng.

Theo Hà My
Trí thức trẻ


TỪ KHÓA

Bây giờ là lúc Chị Thảo cùng ban lãnh đạo VJC bắt đầu phải bàn đến việc mua B777, B787, A350 rồi đấy.

Vì cơ sở hạ tầng ngành hàng không đang có nguy cơ vỡ trận (ko đáp ứng được nhu cầu), Bộ GTVT sẽ ưu tiên cho máy bay có sức chở lớn đáp vào GIỜ VÀNG. Phí dịch vụ tại sân bay sẽ được điều chỉnh theo giờ cao điểm, thấp điểm.

Khai thác trong giờ vàng bằng máy bay lớn mới có ưu thế, hạ giá thành hơn nữa.

Mấy thằng có đầu óc con thặc lãnh đạo làm sao mà không lỗ! Lỗ xong lại quay ra chơi luật rừng!