PVT - Hành trình ra biển lớn

Hiện tại mình đang không cầm PVT, nhưng chưa bao giờ bán đi mà nói không đúng về PVT kể cả hồi năm 2022 chia 5 tài khoản cũng do cầm pvt sử dụng margin cao, bất chấp thị trường downtrend vì tin tưởng triển vọng vận tải dầu nói chung, pvt nói riêng hồi đó.
Quý 4 này sẽ có tích cực khi hai tàu VLGC phản ánh đầy đủ, thông tin mình được biết nhờ hai tàu này mà lợi nhuận của Nhật Việt tăng rất mạnh gần đây cái này cũng đúng với phân tích thôi. Cước tàu dầu sản phẩm giảm so với đầu năm, tàu rời cước thấp, tàu khí loại nhỏ tăng nhẹ. Về mặt tổng thể bù trừ thì Quý 4 này dự lợi nhuận ngang ngang so với Quý 3
Với các tàu mới mua thì chưa kỳ vọng lợi nhuận tăng do mua tàu mới giá bằng ít nhất 2 lần so với năm 2021 về trước, tốc độ khấu hao lại áp dụng mức tối đa (nhanh).
Tích cực gần đây tắc nghẽn kênh đào Panama + Khủng hoảng Suez và mức độ nghiêm trọng không kém gì covid 2020-2021 (có thể kéo dài không bằng). Với đội tàu khủng và tỷ lệ chạy quốc tế tới 85%, khá nhiều tàu hiện nay chạy 3 tháng (có thể tham khảo đội tàu của pdv biết), PVT sẽ sớm cải thiện lợi nhuận nếu cước duy trì đà tăng mạnh (hiện tại các chỉ số bhsi, bsi (tàu rời loại nhỏ và vừa pvt 8 cái), bcti (pvt hơn 20 tàu dầu sản phẩm/hóa chất chạy quốc tế) đang cải thiện rất mạnh nhất là chỉ số bhsi, bsi).

Cảm ơn bác, với những thông tin và phân tiach trước giờ của bác. Trải nghiệm và kỳ báo cáo quý 3/2023 cho thấy nhận định khác chính xác và khách quan dù các thông tin cũng chỉ dựa vào media và dự đoán. Hy vọng với những thuận lợi hiện tại có thể được hỗ trợ dài hơn trong thời gian tới thì PVT sẽ có sự quan tâm nhiều hơn của các dòng tiền lón vì nói gì thì nói PVT có tốt nhiều gì đi nữa thì cũng không thể tăng giá mạnh nếu không có tay của lái to nhúng vào.

Mình cũng theo dõi pic VOS của bác @trungken18 vì rất thích những thông tín và phân tích của bác ấy nhưng nói thật, vẫn thấy PVT mạnh mẽ hơn, có nhiều tiềm năng hơn. Nhưng, như đã nói ở trên PVT hơn 10 năm nay cái bất lợi nhất là không có lái to nắm hàng, lượng cổ lớn tập trung ở các VVIP nên lái cũng không dám manh động kéo xả như con khác. VOS thì lại khác, tăng giảm rất bốc và cũng khá phiêu khi biên độ giảm cũng khá là sốc

--- Gộp bài viết, 19/12/2023, Bài cũ: 19/12/2023 ---

Khả năng PVT tăng lại 27 là khá cao khi vni hồi lại bình thường kết hợp sóng báo cáo quý 4/2023 nên các bạn mua giá 24-25 vẫn có cửa lãi tốt trong ngắn hạn.

Còn nếu vni vẫn chưa thề hồi phục mà dập dềnh tăng giảm như hiện tại thì chỉ còn cách canh đỏ mua xanh bán các con dòng thép và ck như NKG HSG SHS VIX để kiếm ăn

cầm đi, dầu sang năm sóng to. PVT đầu 3 lại

VOS/HAH chạy mạnh, PVT chạy theo nhỉ.

PVT ngon đó

Bộ 3 vận tải biển đang rít. Chuỗi cung ứng toàn cầu đang rung lắc, cơ hội cho ngành vận tải biển.
https://cafef.vn/cang-thang-o-bien-do-de-doa-chuoi-cung-ung-188231220091905425.chn

Biến động ở Biển Đỏ khiến phí vận tải Trung Quốc - Châu Âu tăng cao
Thứ 4, 20/12/2023 | 08:34 GMT+7

QTO - Chi phí vận chuyển đường thủy giữa Trung Quốc và châu Âu tăng vọt khi các tàu vận chuyển giữa hai bên buộc phải chuyển sang Mũi Hảo Vọng.

Khi các hãng vận tải lớn toàn cầu buộc phải chuyển hướng tàu container qua Mũi Hải Vọng ở cực Nam châu Phi trước cuộc tấn công của phiến quân Houthi ở Biển Đỏ, phí vận chuyển giữa Trung Quốc và châu Âu đã tăng vọt cùng với những lo ngại về sự gián đoạn của chuỗi cung ứng.

Xia Xiaoqiang, một công ty vận tải có trụ sở tại Thiên Tân, cho biết: “Phí vận chuyển tại tuyến Địa Trung Hải hiện đang rất cao khi cước vận chuyển đầu tháng 1/2024 có thể gấp đôi so với đầu tháng 12”.

Biến động ở Biển Đỏ khiến phí vận tải Trung Quốc - Châu Âu tăng cao

Liên kết với Iran, phiến quân Houthi Yemen đang ngày càng can thiệp vào xung đột Hamas-Israel cũng như nhắm mục tiêu vào các tàu đi qua Biển Đỏ trong thời gian gần đây, đồng thời cảnh báo về cuộc tấn công vào những tàu đi đến Israel.

Theo các phương tiện truyền thông, những công ty vận tải lớn như: CMA CGM, Maersk và Mediterranean Shipping của châu Âu, cũng như ông lớn Cosco thuộc sở hữu nhà nước Trung Quốc và Evergreen Marine của Đài Loan (Trung Quốc) đã buộc phải dừng các chuyến tàu vận chuyển qua Kênh Suez, Ai Cập.

Cơ quan thông tin nhà nước Ai Cập cho biết kênh đào dài 193 km này là một trong những tuyến đường thủy nhộn nhịp bậc nhất thế giới và là tuyến đường vận chuyển ngắn nhất giữa châu Âu và châu Á, chiếm đến 12% thương mại toàn cầu, trong đó chiếm 30% tổng lượng vận chuyển bằng container.

Với việc sử dụng tuyển đường qua Mũi Hảo Vọng để thay thế, những người trong ngành cho biết các chuyến tàu đi về hướng Tây trên tuyến châu Á-Bắc Âu sẽ phải mất thêm khoảng 10 ngày, dẫn đến việc gia tăng đột biến chi phí vận chuyển.

Không những vậy, việc dừng các chuyến vận chuyển trên kênh đào Suez sẽ ảnh hướng đáng kể đến lợi ích của Ai Cập.

Christian Roeloffs, đồng sáng lập và Giám đốc điều hành của Container xChange, cho biết: “Ai Cập hưởng lợi ích thương mại đáng kể khi kênh đào Suez hoạt động do đây là một trong những nguồn tạo ra doanh thu chính. Nếu việc chuyển hướng xảy ra, đất nước này sẽ bị ảnh hưởng đáng kể”.

Hôm chủ Nhật, cơ quan Quản lý Kênh đào Suez cho biết 55 tàu đã chuyển hướng sang Mũi Hảo Vọng kể từ ngày 19/11, trong khi 2.128 tàu vẫn di chuyển trên tuyến đường thủy này.

Hôm thứ Hai, Mỹ đã công bố một liên minh gồm 10 quốc gia nhằm ngăn chặn các cuộc tấn công ở Biển Đỏ.

Osama Rabie, Chủ tịch Cơ quan quản lý kênh đào Suez, cho biết: “Chúng tôi đang theo dõi chặt chẽ căng thẳng tại Biển Đỏ cũng như tác động của chúng đối với việc di chuyển qua kênh đào”.

Trong khi đó, ông Roeloffs cho biết mặc dù giao thông ở Kênh Suez và Biển Đỏ có vẻ đã ổn định, căng thẳng vẫn sẽ quay lại rất nhanh.

“Chúng ta có thể thấy việc tàu Ever Given bị mắc cạn tại kênh Suez cách đây vài năm đã gây ra ùn tắc giao thông và hậu quả của nó có thể kéo dài trong nhiều tháng”- Ông nói thêm.

Vào tháng 3/2021, kênh đào Suez đã bị phong tỏa trong sáu ngày khi một tàu container dài 400 mét mắc cạn.

Giá cước đường biển giữa Trung Quốc và châu Âu đã tăng trong thời gian gần đây phản ánh xu hướng thường thấy vào cuối năm khi các nhà xuất khẩu Trung Quốc đổ xô gửi hàng trước Tết Nguyên Đán và các hãng vận tải đường biển lợi dụng điều này để đẩy giá trong các cuộc đàm phán hợp đồng dài hạn.

Theo Freightos Baltic Index, tỷ giá giao ngay cho việc vận chuyển một container 40 feet từ Trung Quốc đến Địa Trung Hải đã tăng hơn 70% trong tháng qua lên 2.414 USD.

Chỉ số này cho thấy so với một tháng trước đó, giá cước cho các chặng từ Trung Quốc đến Bắc Âu cũng tăng 55% lên đến 1.467 USD.

Tuy nhiên, bất chấp giá vận chuyển tăng, xuất khẩu của Trung Quốc sang châu Âu gần đây vẫn giảm do nhu cầu yếu.

An Thái (Theo SCMP)

Khả năng nhịp này cả bộ ba VOS/HAH/PVT đều chạy song hành

PVT tây mua ròng suốt nhỉ.

hàng ngon nhảy nhót chỉ tổ tốn phí, nằm im rồi sẽ đến thời của dầu khí.