Tàuhỏa Container đầu tiên VN chạy thẳng Âu-Giải tỏa ách tăc phá tan u ám XNK VN.(HRT xứng đáng XXX)

hàng đầu cơ do mọi ng đẩy lên thôi, có làm ăn gì dc đâu

Ngành nghê độc quyền .. HRT có các khu đất năm giữ tai 57 khu các tỉnh đó bác...

--- Gộp bài viết, 19/11/2021, Bài cũ: 19/11/2021 ---

HRT ngành nghê NN qly ko phai hàng đầu cơ..

Tin mớiMarketWatch list

VNINDEX
1,473.90
0.28%

VN30
1,516.58
0.88%

HNX
471.74
0.64%

HNX30
768.92
0.59%

UPCOM
114.50
0.86%

KINH TẾ VĨ MÔ - ĐẦU TƯ
Logistics sẽ không phụ thuộc vào đường bộ, dần bám theo 'trục xương sống' là đường sắt?
THỨ 7, 30/10/2021, 17:54
Tiền đã chảy ra mạnh hơn sau nới lỏng giãn cách, vốn đầu tư công tiếp tục dồn lượng lớn vào hai tháng cuối năm

• Cơ cấu lại nền kinh tế: Chất lượng hơn số lượng?

• Nhóm ngành chính sẽ hưởng lợi nếu có các gói hỗ trợ mới và nền kinh tế mở cửa trở lại

Hiện nay, giá thành vận tải đường sắt chỉ bằng 60% so với vận tải đường bộ, nhưng có thể trở được hàng hóa khối lớn, siêu trường siêu trọng. Tuy nhiên, tỷ trọng ngành Đường sắt lại chiếm phần rất nhỏ trong toàn bộ hệ thống vận tải cả nước (khoảng 0,3%).

Đăng ký bộ tài liệu cho nhà đầu tư mới tham gia thị trường
dkcamvn.com Tài trợ



Theo thống kê của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), chi phí logistics của Việt Nam chiếm khoảng 20,9% GDP, đến nay tỷ lệ này đã giảm xuống còn 16 - 17%, mức cao hơn nhiều so với các nước phát triển. Điều này ảnh hưởng trực tiếp lên giá thành sản phẩm và năng lực cạnh tranh quốc gia, gây nhiều khó khăn cho phát triển kinh tế liên vùng.

Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch VNR, đường sắt trong các năm qua không được chú trọng đầu tư, không có kinh phí để nâng cấp, xây dựng mới, nguồn kinh phí đầu tư cho ngành chỉ đủ duy trì trạng thái hiện có. Bên cạnh đó, cơ sở hạ tầng lạc hậu, từ công nghệ vận hành tàu, cho đến hệ thống nhà ga, điểm tập kết hàng hóa… khiến vận tải đường sắt không thể cạnh tranh được với các loại hình vận tải khác, dù giá rẻ.

Ông Minh chia sẻ thêm: “Nếu không khai thác được hạ tầng giao thông đường sắt hiệu quả, khó có thể phát triển các ngành công nghiệp nặng, cũng như các ngành công nghiệp khác. Ngành Đường sắt được đầu tư phát triển sớm ngày nào thì sẽ thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội sớm ngày đó”.

Khi đường sắt phát triển đồng bộ và có liên kết với các loại hình vận tải khác, đường bộ sẽ chỉ còn đóng vai trò kết nối ở các chặng ngắn, sẽ giảm áp lực lên cơ sở hạ tầng, cắt giảm tối đa thời gian luân chuyển hàng hóa. Điều này giúp cho hệ thống logistics như hệ thống kho bãi, thu gom hàng hóa, các dịch vụ khách hàng… sẽ thoát khỏi sự phụ thuộc vào đường bộ, dần bám theo trục xương sống là đường sắt.

VNR hợp tác với doanh nghiệp logistics

Mới đây, VNR và Công ty CP Đầu tư thương mại và dịch vụ quốc tế (ILS) ký kết thỏa thuận hợp tác chiến lược trong khai thác vận tải, các lĩnh vực dịch vụ và đầu tư đường sắt, nhằm phát huy được ưu thế lĩnh vực vận tải này.


Ông Đặng Sỹ Mạnh, Tổng giám đốc VNR cho biết, ILS là đơn vị có kinh nghiệm trong lĩnh vực logistics sẽ đem lại hiệu quả trong lĩnh vực vận tải đường sắt.

Theo như Thỏa thuận hợp tác chiến lược giữa VNR và ILS, ILS sẽ kết nối để cùng VNR cung cấp dịch vụ sử dụng tối ưu hệ thống cơ sở hạ tầng của cả hai bên, như các loại phương tiện vận tải, nhà ga, kho tàng, bến bãi, cảng, trung tâm logistics...

Cụ thể, VNR sẽ tối ưu từng phương thức vận tải trong chuỗi cung ứng logistics, tạo điều kiện để ILS cung cấp các dịch vụ vận tải kết nối với các lĩnh vực hàng không, đường bộ, đường thủy nội địa, đường biển đến với khách hàng.

Bên cạnh đó, ILS đề nghị cùng VNR nghiên cứu phương án hợp tác đầu tư các ga đường sắt, trung tâm logistics đường sắt, phương tiện vận tải như toa xe chở hàng rời, hàng container và phương tiện bốc xếp chuyên dụng.

TIN TỨC & SỰ KIỆN
Phát triển đường sắt có thể tái định hình hệ thống logistics quốc gia
16:24 | 10/06/2021
Hệ thống logistic ở nước ta hiện nay phụ thuộc quá nhiều vào đường bộ, gây mất cân bằng giữa các loại hình vận tải. Một quốc gia muốn phát triển bền vững cần đầu tư đồng bộ và hợp lý giữa các loại hình giao thông.

Vận tải đường bộ đã đến lúc bão hòa

Theo các chuyên gia, ngành logistics có nhiều cơ hội tăng trưởng, nhưng thách thức cũng không hề nhỏ. Ba thách thức lớn nhất của ngành vận tải và logistics Việt Nam hiện nay chính là cơ sở hạ tầng như hệ thống cảng biển, kho bãi, kết nối... còn hạn chế, quy mô vốn, trình độ quản lý, trình độ chuyên môn còn hạn chế. Trong khi các loại thuế, phí cầu đường và phụ phí cao.

Nhiều doanh nghiệp trong ngành cũng cho rằng, cơ sở hạ tầng mặc dù đã được cải thiện so với trước đây nhưng vẫn còn nhiều bất cập. Tuyến trục vận tải Nam - Bắc vẫn phụ thuộc rất nhiều vào đường bộ, trong khi đó tiềm năng ngành đường Sắt vẫn còn đang bỏ ngỏ.

Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR): “để vận chuyển 1 tỉ tấn hàng hóa tuyến Bắc – Nam cần trung bình khoảng 50 triệu lượt xe container. Điều này gây áp lực rất lớn lên hạ tầng giao thông, đặc biệt là vấn đề ô nhiễm môi trường và đảm bảo an toàn giao thông quốc gia”.

Số liệu báo cáo Logistics của Bộ Công thương năm 2019 cho thấy, vận tải đường bộ chiếm tới 80% trong cơ cấu các loại vận tải ở nước ta, còn lại là các các loại hình vận tải khác.

Với ưu điểm là tiện lợi, cơ động và khả năng thích nghi cao với điều kiện địa hình và hiệu quả kinh tế cao nên vận tải đường bộ được lựa chọn nhiều. Vận tải bằng đường bộ có thể chủ động mọi mặt về thời gian, nhưng cũng phải hạn chế lượng hàng cũng như kích thước hàng hóa vận chuyển sao cho đúng tiêu chuẩn được phép.

Kết hợp với vị thế địa hình trải dài và hẹp bề ngang như ở nước ta, theo các chuyên gia vận tải đường bộ chỉ nên đóng vai trò kết nối, phụ trợ. Còn xương sống trong vận tải hàng hóa vẫn cần phát triển lĩnh vực đường sắt, đường biển….

Theo PGS.TS Tạ Văn Lợi (Viện trưởng Viện Thương mại và Kinh tế quốc tế - ĐHKTQD): “đường bộ chỉ có ưu điểm là phù hợp với những vùng miền không tận dụng được đường sông, đường biển, nhanh làm và dễ huy động vốn. Nhưng dồn hết nguồn lực vào một phương thức vận chuyển thì sau này sẽ mất cân đối hệ thống giao thông quốc gia”.

Đường sắt vẫn đang “bỏ lửng”

Theo lãnh đạo của VNR cho biết, giá thành vận tải đường sắt hiện nay chỉ bằng 60% so với đường bộ. Ngoài ra ngành đường sắt lại đang đảm nhận được vận tải hàng hóa khối lớn, siêu trường siêu trọng, bên cạnh đó là tính an toàn và ổn định của loại hình vận tải này luôn ưu việt hơn so với đường bộ.

Những năm gần đây mặc dù khối lượng hàng hóa luân chuyển hàng hóa của ngành đường sắt có tăng lên đạt khoảng gần 4 triệu tấn, nhưng tỉ trọng ngành này chỉ chiếm 0,3% trong toàn bộ hệ thống vận tải ở nước ta, con số này là cực thấp so với các nước trên thế giới.

Lý giải vấn đề này ông Vũ Anh Minh chủ tịch VNR cho rằng: “đường sắt trong các năm qua không được chú trọng đầu tư, nguồn kinh phí rót cho ngành này chỉ đủ duy trì trạng thái hiện có, không có kinh phí để nâng cấp, xây dựng mới”. Cơ sở hạ tầng lạc hậu, từ công nghệ vận hành tàu, cho đến hệ thống nhà ga, điểm tập kết hàng hóa… khiến ngành đường sắt không thể cạnh tranh được với các loại hình vận tải khác dù giá rẻ.

Ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Tài chính Doanh nghiệp (Bộ Tài chính) cho rằng “vận tải đường bộ đã đến lúc bão hòa, phải có đường sắt mới đảm bảo được sức cạnh tranh của nền kinh tế”.

Với điều kiện địa hình, địa lý tự nhiên như ở nước ta nếu không khai thác được hạ tầng giao thông đường sắt một cách hiệu quả thì rất khó để phát triển các ngành công nghiệp nặng cũng như các ngành công nghiệp khác. Đồng quan điểm với ông Tiến, ông Vũ Anh Minh cũng cho rằng “ngành đường sắt được đầu tư phát triển sớm ngày nào thì sẽ thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội sớm ngày đó”.

Đường sắt nâng cao năng lực cạnh trạnh quốc gia.

Đường sắt tuy có lịch sử hơn 100 năm nhưng hiện tại không có tuyến kết nối với các cảng biển quốc tế thúc đẩy lưu thông hàng hóa, phát triển các dịch vụ logistics kèm theo. Những tuyến kết nối đường sắt với các cảng biển được xây dựng từ thời Pháp đến nay đã bị tháo dỡ gần hết như Tân Cảng (TP Hồ Chí Minh), Tiên Sa (Ðà Nẵng), Cửa Lò (Nghệ An)…

Các cảng biển mới xây dựng lại không được xây dựng với đường sắt kết nối, như cảng Ðình Vũ (Hải Phòng), cụm cảng Cái Mép - Thị Vải… khiến bài toán lưu thông hàng hóa gặp khó khăn. Trong khi đó, thủ tục chuyển tải còn phức tạp, chi phí chuyển toa còn cao,… càng khiến doanh nghiệp vận tải dù muốn cũng khó tiếp cận đường sắt.

Do tính chưa đồng bộ trong đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, thiếu tính kết nối dẫn đến chi phí cho hoạt động logistics ở nước ta hiện nay rất lớn. Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới công bố năm 2014, chi phí logistics của Việt Nam chiếm khoảng 20,9% GDP, đến nay tỷ lệ này đã giảm xuống còn 16% đến 17%.

Tuy đã được cải thiện nhưng tỉ lệ này vẫn là rất cao so với các nước phát triển. Điều này ảnh hưởng trực tiếp lên giá thành sản phẩm và xa hơn nữa là năng lực cạnh tranh quốc gia. Việc thiếu tính kết nối còn gây rất nhiều khó khăn cho phát triển kinh tế liên vùng, gây mất cân bằng trong cơ cấu kinh tế vùng miền ở nước ta hiện nay.

Khi đường sắt phát triển đồng bộ và có liên kết với các loại hình vận tải khác, đường bộ sẽ chỉ còn đóng vai trò kết nối ở các chặng ngắn sẽ giảm áp lực nên cơ sở hạ tầng, cắt giảm tối đa thời gian luân chuyển hàng hóa. Từ đó kéo theo hệ thống logistics như hệ thống kho bãi, thu gom hàng hóa, các dịch vụ khách hàng ….thoát khỏi sự phụ thuộc vào đường bộ, dần bám theo trục xương sống là đường sắt.

Nếu chúng ta phát triển được hệ thống đường sắt hiện đại, kết nối được với các trung tâm kinh tế, các cảng hàng hóa lớn, chắc chắn sẽ hạ được giá thành vận tải, giảm chi phí Logistics, từ đó hạ được giá thành sản phẩm, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia. Thiết nghĩ xây dựng đường sắt theo hướng hiện đại, phù hợp với năng lực và nhu cầu thực tế hiện nay là vô cùng cấp thiết, nó cũng phù hợp với xu hướng phát triển chung của thế giới.

Sự dịch chuyển đã bắt đầu

ĐS QUỐC TẾ
Năm 2020, ĐSVN chuyên chở gần 900 ngàn tấn hàng hóa liên vận quốc tế
16:12 | 02/04/2021
Hội nghị về thỏa thuận khối lượng chuyên chở hàng hóa xuất, nhập và quá cảnh trong liên vận ĐS quốc tế quốc tế được tổ chức trực tuyến từ ngày 15-19/03/2021 (Tp. Warsaw, Cộng hòa Ba Lan). Tham dự hội nghị có 135 đại biểu đến từ các ĐS Việt Nam, Kazakhstan, Trung Quốc, Triều Tiên, Mông Cổ, Nga, Uzbekistan, các đại diện của Ủy ban OSJD, khách mời là ĐS Hàn Quốc và Công ty cổ phần “OTLK ERA”. Đoàn đại biểu Tổng công ty ĐSVN do Phó TGĐ Phan Quốc Anh làm làm Trưởng đoàn.

Chủ tịch Ủy ban OSJD – Ông Miroslav Antonovich đã chào mừng các thành viên tham dự Hội nghị, đồng thời ghi nhận sự quan trọng của việc tiến hành hội nghị trong điều kiện bất thường dịch Covid-19 diễn ra trên thế giới, đồng thời đánh giá cao vai trò của vận tải hàng hóa đi bằng đường sắt trong việc phát triển kinh tế của các nước trong không gian Âu-Á nói riêng và nền kinh tế thế giới nói chung.



Tổng khối lượng chuyên chở hàng hóa đi bằng đường sắt giữa các nước tham dự Hội nghị trong năm 2020 đạt 77,721 triệu tấn, bằng 110% so với năm 2019. Trong đó, Tổng khối lượng chuyên chở hàng hóa giữa Việt Nam với Trung Quốc và các nước tham dự Hội nghị trong năm 2020 đạt 882,3 ngàn tấn, bằng 107% so với năm 2019.

Cụ thể: Khối lượng chuyên chở hàng hóa từ Trung Quốc đến Việt Nam trong năm 2020 đạt 475,5 ngàn tấn, bằng 112,9% so với năm 2019; khối lượng chuyên chở hàng hóa từ Việt Nam đến Trung Quốc đạt 406,3 ngàn tấn, bằng 100,6 % so với năm 2019; khối lượng chuyên chở hàng hóa từ Việt Nam qua Trung Quốc đến nước thứ ba trong năm 2020 đạt 457 tấn (chưa bao gồm 1732 TEU hàng điện tử quá cảnh Trung Quốc đến các nước thứ ba trong thành phần các đoàn tàu container trong liên vận Trung – Âu). Khối lượng chuyên chở hàng hóa trong container từ Việt Nam quá cảnh Trung Quốc và Kazakhstan đến các nước châu Âu trong năm 2020 đạt 1732 TEU, bằng 114% so với năm 2019.

Tại hội nghị, Phó TGĐ Phan Quốc Anh cho biết ĐSVN sẵn sàng hợp tác với các nước về việc tổ chức chuyên chở container và container lạnh từ Việt Nam đến Trung Quốc, cũng như quá cảnh Trung Quốc đến các nước, bao gồm cả khả năng chạy các đoàn tàu container. Trong năm 2021, ĐSVN sẽ tiếp tục xúc tiến việc chuyên chở container lạnh qua cửa khẩu Lào Cai (ĐSVN) – Hà Khẩu (ĐSTQ) và Đồng Đăng (ĐSVN) – Bằng Tường (ĐSTQ) và chuyên chở container lạnh từ Việt Nam quá cảnh Trung Quốc đến các nước thứ ba. Phó TGĐ Phan Quốc Anh đề nghị các đường sắt tham dự Hội nghị cùng phối hợp trong việc thu hút khối lượng hàng hóa chuyên chở từ các nước đến Việt Nam và ngược lại.

Trong khuôn khổ của Hội nghị, Đoàn của Tổng công ty ĐSVN đã chủ trì 2 phiên họp nhóm trực tuyến giữa ĐSVN – ĐSTQ và ĐSVN – ĐSTQ – ĐS Kazakhstan; và 2 phiên họp trao đổi thông tin trước để thống nhất nội dung đưa vào Biên bản Hội nghị của các nhóm công tác ĐSVN – ĐS Kazakhstan – ĐS Mông Cổ - ĐSTQ, ĐSVN – Kazakhstan – ĐSTQ – ĐS Mông Cổ - Đường sắt Nga. Nói chung, các ý kiến của ĐSVN đưa ra đã nhận được sự ủng hộ cao của đường sắt các nước tham dự Hội nghị.

Chuẩn, Pháp nó đã xây dựng cho hẳn con đường sắt hàng trăm năm trước chỉ tu bổ vận hành vậy mà ko phát triển lại còn lỗ nữa, đến bây giờ không cạnh tranh nổi với hàng không và đường bộ. Cách tốt nhất là đưa ra các tiêu chí thay dàn lãnh đạo đổi mới cách vận hành hoặc cổ phần hóa cho tư nhân vào điều hành thì may ra mới phát triển
Đối với nghành đường sắt Viêt nam có vị trí địa lý vá địa hình vô cùng thuận lợi : đất nước có chiều dài nên chỉ cần xây dựng 1 tuyến duy nhất dọc đất nước , không phải đầu tư các mạng lưới hình sao như các nước, thế mà lãnh đạo nghành đường sắt biến lợi thế thành yếu thế khiến nghành đường sắt không thể phát triển.

Thiếu sót hàng hóa chưa chạy qua các cảng cạn cần vân chuyển bác ah...

http://vr.com.vn/tin-tuc--su-kien/tau-lien-van-quoc-te-chay-thang-chau-au-bat-ngo-tang-manh.html

TIN TỨC & SỰ KIỆN
Tàu liên vận quốc tế chạy thẳng châu Âu bất ngờ tăng mạnh
Covid-19 được thực hiện chặt chẽ nên không bị ách tắc. Ảnh: Tàu hàng liên vận quốc tế do đầu máy Trung Quốc kéo tại ga Đồng Đăng

Xuất khẩu chính ngạch qua đường sắt, giảm rủi ro khi có dịch

Ông Phạm Đức Khái cũng cho biết, dù tình hình dịch Covid-19 đợt 4 diễn biến phức tạp, nhưng việc phối hợp tổ chức chạy tàu hai ga vẫn bình thường, rất thuận lợi cho chạy tàu liên vận quốc tế. Đó là do giữa đường sắt Việt Nam và đường sắt Trung Quốc cũng như giữa hai ga biên giới từ lâu đã thống nhất được biện pháp tổ chức chạy tàu trong điều kiện phòng dịch.

Theo đó, việc chạy tàu giữa cửa khẩu ga Đồng Đăng và ga Bằng Tường do nhân viên đường sắt Trung Quốc đảm nhận. Khi có hàng cần xuất sang Trung Quốc, nhân viên Trung Quốc sẽ cùng đầu máy sang ga Đồng Đăng để kéo đoàn toa xe về, nhân viên đường sắt Việt Nam chỉ thực hiện tác nghiệp lập tàu tại ga Đồng Đăng.

Khi sang ga Đồng Đăng, nhân viên đường sắt Trung Quốc sẽ được bộ phận kiểm dịch của địa phương đo thân nhiệt, chuyến tàu nào đo thân nhiệt chuyến tàu đó và thực hiện giao tiếp thủ tục, giấy tờ như giao vận đơn… tại khu vực riêng để hạn chế giao tiếp. Đối với địa bàn khu ga, bộ phận kiểm dịch y tế định kỳ phun khử trùng 2 lần/tuần. Tất cả các toa xe từ bên Trung Quốc nhập vào Việt Nam, kể cả container đều được phun khử trùng rồi mới được đi tiếp.

“Hàng đi bằng đường sắt là hàng xuất khẩu chính ngạch, cùng với các biện pháp phòng dịch đã được thực hiện như quy trình tác nghiệp nên không bị ách tắc như đi đường tiểu ngạch, nhất là với hàng trái cây xuất khẩu”, ông Khái nói.

Ông Khái cho biết thêm, hiện cửa khẩu đường bộ Tân Thanh đã mở cửa trở lại cho hàng xuất khẩu sang Trung Quốc sau hai ngày tạm dừng (16, 17/8) do phía Trung Quốc thay đổi quy trình giao nhận hàng để phòng dịch. Tuy nhiên, do đây là các luồng hàng được quy định đi tiểu ngạch qua cửa khẩu Tân Thanh nên không thể chuyển qua đi chính ngạch bằng đường sắt.

Liên quan đến việc thay đổi quy trình giao nhận hàng từ phía Trung Quốc dẫn đến một số khó khăn, đội chi phí cho doanh nghiệp xuất khẩu, Bộ Công thương vừa qua đã khuyến nghị các thương nhân chuyển nhanh hoạt động xuất khẩu hàng hóa từ tiểu ngạch sang chính ngạch để giảm thiểu rủi ro mà hình thức thương mại tiểu ngạch có thể đem lại.