Trở lại vấn đề NOSCO

Kệ mẹ nó nói gì thì nói. Riêng NOSCO để hết 2008
ít nhất ăn 3 lần . Sàn HA có vài con PE< 10 nhưng rặt đầu tư tài chính và PE tính theo VĐL trung bình thôi. Tính theo vốn mới thì
cao vãi lúa, chỉ lừa được NB thôi.

http://www.vnexpress.net/Vietnam/Xa-hoi/2008/02/3B9FF088/

Thôi ko cãi nhau nữa. Em lên chúc Tết các bác roài còn chuẩn bị tất niên, giao thừa.

Năm mới chúc tất cả các bác may mắn, thành công.

Vạn sự như ý nha.

===============================================

Bác có thể cho xin ít dẫn chứng về việc giá bán tàu giảm được không? Giá thép tăng vù vù, chẳng lẽ tàu làm bằng giấy, chỉ cần mang ra cân sắt vụn cũng lãi mấy chục % rồi. Và giá cước vận chuyển giảm, chắc giảm trong mơ, giá dầu tăng, giá vận chuyển lại giảm, hohô, bác muốn mua thì nói cũng phải có lý tý thì người ta mới nghe được, nói thế thì chịu đấy. haha

CHÚC MỪNG NĂM MỚI

Chú chấp làm gì thằng khùng đó ? VOSCO, VSP, VINASHIP,VIP..
chắc về 1x đến nơi rồi. Các tập đoàn hàng hải quốc tế chết đến
nơi rồi.... Ặc Ặc !! chỉ có NOSCO là khó mua quá thôi.

So sánh tý cho vui về giá và lợi nhuận công ty ;

GMD giá trên sàn khoảng 6000 tỷ Lợi nhuận 2xx tỷ / năm
VSP giá = 2000 tỷ LN 60 tỷ/ năm
VOSCO giá = 4600 tỷ kế hoạch 2008 LN 160 tỷ/ năm
TCT giá có lúc cao nhất 625 tỷ , LN 15 tỷ/ năm
SCJ lúc cao nhất giá 750 tỷ , LN 2x tỷ /năm.
SJS giá 10,000 tỷ LN 300 tỷ / năm.

Ai mua được NOSCO với giá < 300 tỷ . 2008 LN 150-160 tỷ
đảm bảo ăn ít nhất 3-5 lần. Bởi vì giá NOSCO khi lên sàn đầu
2009 ít nhất phải đạt 2000 tỷ. cao nhất là khoảng 4000 tỷ với PE
tương đương GMD, VSP.
Giá NOSCO bây giờ chỉ có 45 x 64 tỷ =288 tỷ .

Chúc mừng năm mới ! Chúc cổ đông NOSCO lãi 1000%












Được vni5000 sửa chữa / chuyển vào 23:22 ngày 06/02/2008

chúc mứng năm mới

Anh nói cho chú Vni5000 nghe: Anh bán Vosco từ lâu rồi cái đó anh thu tiền về cất kỹ rồi. Chú bảo anh PR cho Vosco chỗ nào??? Còn cái Nosco của chú anh nói rồi anh đánh cuộc 2:1 vào cuối năm 2008 xem nó lỗ lãi bao nhiêu các chú có giám cuộc không??? Lên đây chó với má liệu có giám ra mặt đánh cuộc không???
@ bipbi01: Cái cu Cảnh VIệt chú nói anh bị nó "hiếp" ...vui đáo để. Anh nói chú biết CV của chú chỉ chơi nhân viên thôi chứ dám chơi anh đâu.
Các chú có biết vào thứ sáu cuối cùng của năm â.lịch 2007 cu Cảnh Việt chính là người thốt ra cái câu : "Bỏ thì thương mà vương thì tội". khi nói về cái tàu mua qua Seabank đó.

Cứ việc chửi rủa cay cú đi. Anh thích mua Nosco của chú thì chỉ nhấc máy có đầy hàng chứ không khan như chú nói đâu.
Chú đừng làm giá kiểu đó chết NB. Anh nhắc lại anh thèm gì làm giá thằng nào. Vosco của anh bán lâu rồi-anh có nói trong toppic đó.

Còn nếu hết thích nói chuyện CK, thích nói chuyện phải quấy thì PM cho anh đừng lèm bèm kiểu đàn bà đó.

Dám độ bao nhiêu tiền ? Mấy tỷ ?
Nếu có hàng cho số DT đi !
Mà chú mày ngu quá. thằng bipbi nó bảo là :
CV hiếp mẹ chú đấy nên chú mới thù CV như thế
nó chửi thế mà còn chậm hiểu. Không chấp!


Được vni5000 sửa chữa / chuyển vào 15:32 ngày 09/02/2008

[07/12/2007
Chi phí vận chuyển nguyên liệu thô bằng tàu biển trên toàn thế giới đã đặt mức cao nhất từ trước tới nay, làm tăng giá ngũ cốc, quặng sắt, than và các loại hàng hoá khác.
Giá thuê tàu trung bình để chở nguyên liệu thô từ Brazil sang Trung Quốc đã tăng gần 3 lần lên 180.000 USD/ngày từ 65.000 USD/ngày năm ngoái. Trong một số trường hợp, giá cước hàng hải còn cao hơn bản thân hàng hoá. Chẳng hạn như, quặng sắt giá 60USD/tấn nhưng chủ tàu đòi cước tới 88USD/tấn từ Brazil sang châu Á.
Xu hướng này có thể buộc các nhà sản xuất phải trả nhiều hơn cho các nguyên liệu cơ bản họ cần cho sản xuất. Và các chi phí cao hơn này sẽ chuyển sang người tiêu dùng, ảnh hưởng đến giá của mọi thứ từ ô tô và máy giặt tới bánh mỳ.
Lý do chính khiến giá cước tàu biển leo thang là do không đủ tàu chở hàng rời. Thiếu tàu là vì lượng hàng hoá buôn bán tăng vọt do tăng trưởng mạnh tại Trung Quốc, Ấn Độ và các nước đang phát triển khác. Khu vực chế biến phàm ăn của Trung Quốc đang buộc nước này phải timg kiếm các mỏ tài nguyên ở xa hơn như quặng sắt ở Braxin.
Chỉ số Baltic Exchange Dry Index, chỉ số cước tàu biển quan trọng nhất và được sử dụng rộng rãi nhất cho hàng rời đã đạt mức cao kỷ lục. Và các chủ tàu, người môi giới và thương gia đang làm giá năm 2008 và có thể hai năm tới tiếp tục tăng mỗi khi có lô tàu mới xuất xưởng.
John P.Dragnis, Giám đốc thương mại của Goldenport Inc, một trong các nhà cung cấp tàu lớn nhất tại Athen nói "Tất cả các chủ tàu đang kiếm rất nhiều tiền bởi vì đó là một số mà các thị trường chưa bao giờ nhìn thấy".
Thậm chí khi có sẵn tàu để vận chuyển hàng thì việc thiếu các phương tiện bốc dỡ tại các cảng cũng có thể làm chậm việc bốc dỡ, tăng chi phí vận chuyển. Tại các cảng của Braxin, các tàu thường phải chờ khoảng hai tuần để xếp hoặc dỡ hàng như máy bay nằm trên đường băng chờ cửa đón trả khách.
Theo chỉ số theo dõi chờ tàu toàn cầu, Global Ports Congétion Index thì không chỉ có Brazil gặp phải vấn đề giải phóng hàng. Đã có tuần 131 tàu phải chờ tại tại các cảng ở Australia để xếp, dỡ than và quạng sắt, tăng 35% so với cùng kỳ năm trước.
Kết quả, một số các nhà sản xuất than Australia buộc phải cắt giảm xuất khẩu, gây ra sức ép đối với giá than toàn cầu. Cũng tương tự như vậy, các thương gia buộc phải tình tăng chi phí vận chuyển trong giá thành của các hàng hóa như thép, nhôm, ngũ cốc.
Giá cước tàu chở hàng rời tăng mạnh hơn các loại tàu khác như tàu chở dầu, tàu chở container bởi vì các loại tàu này không bị thiếu nhiều như tàu chở hàng rời.
Mặc dù cước tàu chở hàng rới liên tục tăng trong mấy năm qua nhưng giá thực sự tăng vọt từ năm ngoái. Tác động thực sự của thị trường giao ngay đã giúp cho có tới 70% lượng tàu chở hàng rời có được hợp đồng dài hạn.
Một số nhà sản xuất hàng hóa đã mua tàu để vận chuyển nhằm giảm sự phụ thuộc vào các hãng tàu biển. Corus Group, một đơn vị thành viên của Tata Steel Ltd (Ấn Độ) đã chi 135 triệu USD để mua một tàu chở hàng 7 tuổi. Một số công ty khác nói họ có thể cắt giảm các hoạt động nếu họ khôngthể thuê tàu với mức giá phù hợp hay không thể điều chỉnh cước tàu biển khi phải ky?Z lại hợp đồng thuê tàu mới.
Tập đoàn khai mỏ Rio Tinto PLC gần đây vừa nhận một tàu cở hàng rời và dự kiến nhận thêm bốn tàu nữa để chở bô xít, một nguyên liệu cơ bản để sản xuất nhôm. Rio Tinto đã có một kế hoạch tốt khi đặt đóng tàu năm 2004 ngay trước khi giá cước tăng vọt. Christina Mills, phát ngôn viên của Rio Tinto nói "Chúng tôi đang tìm các cơ hội tương tự để quản ly?Z chi phí vận chuyển cho tập đoàn, nhưng chúng tôi luôn tiếp cận các lựa chọn rẻ nhất trong mọi trường hợp. Chúng tôi cũng ky?Z hợp đồng vận chuyển và thỏa thuận dài hạn". Vimetco, một công ty sản xuất nhôm của Hà lan với xưởng luyện tại Trung Quốc và Rumani có hợp đồng dài hạn với giá thấp hơn giá thị trường hiện hành. Christian Wust, Tổng giám đốc của Vimetco nói chi phí vận chuyển cao hơn hôm nay có thể ngăn căn công ty tái mở cửa một trong các xưởng tinh luyện của công ty tại Rumani. "Ngay bây giờ chúng tôi đang xây dựng kế hoạch tái khởi động nhưng chúng tôi chỉ có thể làm được điều đó khi chúng tôi có được cước vận chuyển thấp hơn"
Christopher G. Combe, nhà phân tích tàu biển của Jefferies International Ltd cho biết bên cạnh áp lực cước tàu tăng cao là việc các tàu chở hàng rời hiện đang phải di chuyển dài ngày hơn. Chẳng hạn, mặc dù Trung quốc chủ yếu mau quặng sắt từ Australia nhưng số lượng quặng mua từ Braxin đang tăng lên và quãng đường thì xa hơn rất nhiều.
Combe nói "Đó chính là ảnh hưởng tấn-dặm. Cơ bản Trung Quốc và Ấn Độ đang tìm các nhà cung cấp ở xa hơn. Nhu cầu của rất nhiều nước châu Á hiện đang do các mở Nam Mỹ cung cấp" do đó hành trình dài hơn.
Một nhân tố khác làm tăng nhu cầu vận chuyển là thu hoạch đậu tương tại châu Á thấp hơn làm tăng nhu cầu đậu tương Hoa Kỳ, do đó làm tăng nhu cầu chở hàng rời.
Clifford Winston, nhà kinh tế học của Brookings Institution, nói rằng cước tàu cao hơn sẽ tăng giá hàng hóa làm chi phí vận chuyển chiếm tỷ trọng cao hơn trong chigiá thành các loại hàng nặng như quặng sắt và ngũ cốc. Winston nói `"Chẳng cần phải hỏi cũng biết giá sẽ phải tăng".
Trên thực tế, các nhà đóng tàu Nhật bản, Hàn Quốc và Trung Quốc đang bận rộn đóng các tàu container đang bắt đầu thực hiện các đơn hàng đóng tàu rời. Với thời gian thực hiện hợp đồng khoảng 36 tháng, phần lớn các tàu chở hàng rời sẽ chỉ được xuất xưởng vào năm 2010. Nhưng một số nhà phân tích cho rằng số lượng các tàu có thể tăng gấp đôi vào đầu thập kỷ tới.
Trong khi đó, các nhà khai mỏ quặng sắt đang cố gắng đi trước tăng giá cước banừg cách buộc các nhà sản xuất thép trả giá quặng cao hơn. Roger Agnelli, Tổng giám Đốc Brazil ''s Cia. Vale do Rio Doce, nhà cung cấp quặng sắt lớn nhất thế giới cho rằng giá cước tàu biển cao là "sự bóp méo thị trường" nhưng bổ sung thêm họ không hy vọng giá cước có thể thay đổi sớm.
Theo Wall Street Journal

< Trước Tiếp >

Mùa Xuân và khát vọng vươn ra biển lớn

Ngày 4/2/2008. Cập nhật lúc 12h 17''

(ĐCSVN) ?" ?oNăm 2008, tiếp tục triển khai thực hiện Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 của Đảng và Chương trình hành động của Chính phủ, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam sẽ nỗ lực tập trung phát huy mạnh mẽ các nguồn lực, hoàn thành xuất sắc các nhiệm vụ, để nâng cao sức cạnh tranh, vươn ra biển lớn, khẳng định vị trí trên thị trường thế giới?. Ông **************, Bí thư Đảng uỷ, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) chia sẻ với chúng tôi khi được hỏi về kế hoạch phát triển của Vinalines trong năm 2008 và những năm tiếp theo.

- P/v: Thưa ông, năm 2007 Vinalines đã triển khai thực hiện Nghị quyết TƯ 4 (Khóa X) của Đảng về Chiến lược biển Việt Nam đến năn 2020 như thế nào?

- Ông **************: Triển khai thực hiện Nghị quyết TƯ 4 (Khóa X) của Đảng về Chiến lược biển Việt Nam và kế hoạch sản xuất kinh doanh năm 2007, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (được hiểu bao gồm công ty mẹ và các công ty con, công ty liên kết) có được những thuận lợi rất cơ bản, đó là: việc Việt Nam trở thành thành viên thứ l50 của Tổ chức Thương mại Thế giới cuối năm 2006 đã tạo nên động lực phát triển mạnh mẽ cho nền kinh tế quốc dân; Kinh tế đất nước tiếp tục phát triển ổn định, đạt mức tăng trưởng cao nhất trong vòng 10 năm qua. Nguồn vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài năm 2007 đạt mức kỷ lục 20,3 tỷ USD, đây là mức tăng cao nhất so với các năm trước đây; Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa tăng nhanh; Kinh tế đối ngoại và hội nhập kinh tế quốc tế đạt được nhiều kết quả tích cực; chính trị, xã hội ổn định, quốc phòng và an ninh được giữ vững đã tạo môi trường thuận lợi để phát triển kinh tế - xã hội đất nước; Nhu cầu vận tải biển trên thị trường thế giới tăng, giá cước vận tải tiếp tục duy trì ở mức cao so với năm 2006.

Nhìn chung, tình hình trong nước, khu vực và quốc tế có nhiều yếu tố và điều kiện thuận lợi cho phát triển kinh tế, xã hội của đất nước nói chung và của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam nói riêng. Đây là những điều kiện hết sức thuận lợi để Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam và từng doanh nghiệp trong Tổng Công ty có thể hoàn thành vượt mức các chỉ tiểu sản xuất kinh doanh và sớm thực hiện mục tiêu đưa Tổng Công ty trở thành một Tập đoàn hàng hải mạnh trong khu vực.

Bên cạnh những thuận lợi căn bản nêu trên, trong năm 2007 Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam cũng gặp không ít khó khăn, thách thức. Thời tiết diễn biến không thuận lơi, giá nguyên, nhiên liệu, vật tư, thiết bị, tiền thuê đất... đều biến động tăng cao. Đặc biệt, giá tàu đóng mới cũng như tàu đã qua sử dụng trên thị trường tăng đột biến, với mực tăng khoảng 30-50% so với năm 2006 nên gây nhiều khó khăn trong việc tìm mua tàu và tạo áp lực lớn về nguồn vốn cho việc đầu tư phát triển đội tàu. Sự thiếu hụt sĩ quan quản lý có trình độ, kinh nghiệm và lực lượng thuyền viên có tay nghề, ý thức kỷ luật và kỹ năng thực hành cũng là khó khăn chung đối với các doanh nghiệp vận tải biển hiện nay. Hoạt động khai thác cảng biển tiếp tục gặp khó khăn do bị chia sẻ sản lượng, thị phần và một số nguyên nhân khách quan khác. Mặc dù đã nỗ lực đa dạng hóa ngành nghề kinh doanh, tiến hành liên doanh với các đối tác tìm kiếm thêm khách hàng mới nhưng các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải dẫn gặp nhiều khó khăn do phải chịu sự cạnh tranh gay gắt, đặc biệt khi Việt Nam bắt đầu mở cửa thị trường, thực hiện các cam kết trong khuôn khổ WTO và các hiệp định đa phương, song phương khác trong lĩnh vực dịch vụ.

Tóm lại, trong năm 2007, mặc dù còn gặp nhiều khó khăn khách quan cũng như chủ quan nhưng với sự quan tâm, tạo điều kiện và chỉ đạo kịp thời của các đồng chí lãnh đạo Đảng, Nhà nước và Chính phủ, lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải và các Bộ, ban ngành Trung ương, địa phương và đặc biệt là sự đồng tâm, hiệp lực của tập thể lãnh đạo và hơn 3 vạn cán bộ CNV, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam đã đạt được nhiều kết quả trên các mặt công tác như: Hoàn thành vượt mức kế hoạch sản xuất kinh doanh đã đề ra, nhiều kỷ lục mới được xác lập, các chỉ tiêu kế hoạch đều đạt kết quả cao nhất từ trước đến nay; cơ bản hoàn thành việc chuyển đổi hoạt động của Tổng công ty sang mô hình công ty mẹ - công ty con và xây dựng đề án hình thành Tập đoàn Hàng hải Việt Nam; Tổng công ty đã từng bước nâng cao vai trò là người đầu tư vốn và hoạch định chiến lược đối với các doanh nghiệp thành viên; tập trung được sức mạnh của các doanh nghiệp thành viên trong Tổng công ty thực hiện các dự án đầu tư trọng điểm, từng bước nâng cao được uy tín, thương hiệu của Tổng công ty trên thị trường trong nước và quốc tế; quan hệ hợp tác giữa Tổng công ty với các tổ chức kinh tế trong và ngoài nước được mở rộng và có bước tiến rõ rệt; thu xếp được những nguồn vốn lớn phục vụ cho các dự án đầu tư phát triển; đa dạng hóa ngành nghề kinh doanh, tham gia đầu tư vốn vào lĩnh vực tài chính ngân hàng, chứng khoán, bất động sản, sửa chữa tàu biển, kinh doanh XNK xăng dầu...

Đặc biệt, do tăng cường đầu tư phương tiện vận chuyển, tận dụng tốt các điều kiện thuận lợi của thị trường cũng như thực hiện việc chuyển đổi mô hình tổ chức kinh doanh nên các doanh nghiệp vận tải đều có bước tăng trưởng vượt bậc so với năm 2006 về các chỉ tiêu sản lượng vận tải, doanh thu và lợi nhuận. Sản lượng vận tải biển vượt 9% so với năm 2006; tổng doanh thu ước đạt 15 nghìn tỷ đồng, tăng 29% ; tổng lợi nhuận đạt 861 tỷ đồng, tăng 51%. Tổng nộp ngân sách 777 tỷ đồng, tăng 40%. Thu nhập bình quân là trên 6 triệu đồng/người/tháng (hiện TCty có 35 ngàn sỹ quan, thuyền viên). Năm vừa qua, TCty cũng đầu tư một loạt các kho bãi ICD, bất động sản, khu công nghiệp, tài chính, chứng khoán, đào tạo...

Ngoài ra, trong năm 2007, dưới sự lãnh đạo của các cấp uỷ Đảng, các tổ chức đoàn thể của Tổng Công ty cùng các doanh nghiệp đã tích cực đẩy mạnh công tác tuyên truyền, giáo dục, tổ chức các phong trào thi đua, văn hoá văn nghệ, thể thao sôi nổi, rộng khắp, phù hợp với thực tế của doanh nghiệp, góp phần quan trọng trong việc hoàn thành toàn diện các chỉ tiêu, kế hoạch sản xuất kinh doanh năm 2007 của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, thiết thực lập nhiều thành tích mừng các ngày lễ lớn của đất nước. Đồng thời, các cán bộ, nhân viên của TCty cũng rất tích cực tham gia vào các hoạt động xã hội, từ thiện. Trong năm 2007, số tiền mà TCty ủng hộ các hoạt động xã hội từ thiện là hơn 8 tỷ đồng...

- P/v: Ông có thể nói cụ thể hơn về một số lĩnh vực hoạt động của TCty trong năm qua?

- Ông **************: Trong năm qua, chúng tôi tập trung đầu tư phát triển đội tàu, cơ sở hạ tầng cảng biển, đa dạng hoá ngành nghề kinh doanh, mở rộng hợp tác trong và ngoài nước, huy động vốn, chuyển đổi mô hình tổ chức hoạt động của TCty.

Trước hết nói về đầu tư phát triển đội tàu. Năm 2007 đã đánh dấu mức đầu tư kỷ lục của TCty từ khi thành lập đến nay. Tổng trọng tải đội tàu của TCty hiện nay đạt khoảng 2,1 triệu DWT, gồm 134 chiếc, trong đó tàu hàng khô 134 chiếc, tàu chở dầu 08 chiếc và tàu container 13 chiếc. Trọng tải tàu đầu tư được trong năm 2007 gần bằng với tổng trọng tải mà TCty đầu tư trong 10 năm qua

Về đầu tư hạ tầng cảng biển trọng điểm, chúng tôi tập trung phát triển các cảng cửa ngõ ở cả Bắc ?" Trung ?" Nam, trong đó tiếp tục phát triển Cảng Hải Phòng ra khu vực Đình Vũ và Lạch Huyện ở huyện Cát Hải, biến đây thành cảng cửa ngõ quốc tế của khu vực phía Bắc, có thể tiếp nhận được tàu hơn 100 nghìn tấn vào Cảng. Đồng thời tiếp tục hoàn thiện cảng Cái Lân đã được Chính phủ đầu tư lớn trong thời gian qua để có thể tiếp nhận tàu 4 vạn tấn, nâng công suất của cảng Cái Lân lên 10 triệu tấn sản lượng/năm. Thứ hai là chúng tôi tập trung phát triển cụm cảng phía Nam ở khu vực Cái Mép - Thị Vải ở Bà Rịa - Vũng Tàu, di dời chuyển đổi công năng Cảng Sài Gòn ra đây và sẽ phát triển thành một khu thương cảng lớn, sầm uất có khả năng tiếp nhận các tàu trọng tái lớn. Hiện chúng tôi đã triển khai các dự án liên doanh hợp tác với Tập đoàn SSA (Mỹ), Maersk A/S (Đan Mạch) và PSA của Singapo để phát triển hệ thống cảng Container ở khu vực phía Nam. Ở khu vực miền Trung, ngoài việc đầu tư vào một số cảng ở khu vực Quảng Ngãi chúng tôi tiếp tục đầu tư để hoàn thiện Cảng Đà Nẵng để nâng công suất, đảm bảo được khả năng tiếp nhận tàu lớn vào cảng, và là trục tăng trưởng ở khu vực miền Trung, kết nối giữa Đà Nẵng với Nam Lào và Bắc Thái Lan. Đây chính là trục Đông ?" Tây quan trọng để chúng ta có thể khai thác nguồn hàng phong phú từ các nước láng giềng.

Về phát triển dịch vụ, chúng tôi cũng rất chú trọng phát triển dịch vụ hàng hải (logicstics ?" giao nhận kho vận và cung ứng dịch vụ) để thu hút nguồn hàng hoá từ các nước lân cận qua các cảng biển của chúng ta. Đặc biệt là ở phía Bắc, chúng tôi chú trọng chương trình ?o2 hành lang, 1 vành đai? nhằm thu hút các nguồn hàng ở phía Nam, Tây Nam Trung Quốc qua cửa khẩu Lào Cai, Lạng Sơn bằng đường bộ, đường sắt về khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh. Đối với khu vực phía Nam, gồm cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam gồm TP Hồ Chí Minh - Đồng Nai ?" Bình Dương ?" Bà Rịa Vũng Tàu, các tỉnh Tây Nam Bộ, chúng tôi cũng tổ chức lại các loại hình dịch vụ logicstic để kết nối cả 3 vùng Bắc ?" Trung ?" Nam, nhằm tạo ra chuỗi dịch vụ hoàn hảo, liên kết các khu kinh tế, khu công nghiệp, các thương cảng để nâng cao năng suất, năng lực và giảm chi phí của hàng hoá Việt Nam. Riêng đối với cảng, chúng tôi tập trung xây dựng phát triển cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong (Khánh Hoà). Đây là một cảng biển tầm cỡ quốc tế. Với thiết kế và công suất đã được phê duyệt, sau khi xây dựng xong, chúng ta có thể tiệp nhận được 35 triệu Teus /năm ?" tương đương với các cảng lớn ở khu vực và quốc tế. Với cảng trung chuyển quốc tế này, vị thế của hàng hải Việt Nam sẽ được khẳng định và nâng cao rõ rệt trong quá trình hội nhập quốc tế và thực sự giữ vai trò ngày càng quan trọng trong việc triển khai Chiến lược biển của Đảng và Nhà nước.

Để trở thành Tập đoàn kinh tế lớn, chúng tôi đã triển khai, đa dạng hoá nhiều lĩnh vực sản suất kinh doanh như đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng giao thông, bất động sản, lĩnh vực sửa chữa tàu biển, lĩnh vực tài chính, ngân hàng và lĩnh vực đào tạo nguồn nhân lực. Đặc biệt phát triển và mở rộng các trung tâm đào tạo nhân lực hàng hải và nguồn lao động để không những phục vụ cho nhu cầu phát triển trong nước mà còn cung cấp cho thị trường lao động quốc tế. Đến nay, chúng tôi đã đào tạo và chuyển giao hơn 3 nghìn sỹ quan, thuyền viên cho các hãng tàu lớn của Nhật Bản, Hàn Quốc và tiếp tục cung cấp cho các thị trường khó tính như châu Âu và Mỹ.

Một vấn đề rất quan trọng là để triển khai chiến lược phát triển, vừa qua, Tổng Công ty đã trình và Thủ tướng Chính phủ đã phê chuẩn thực hiện mô hình tổ chức hoạt động của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam theo mô hình ?ocông ty mẹ - công ty con?. Chúng tôi cũng đã hoàn thành việc xây dựng Đề án Tập đoàn Hàng hải Quốc gia Việt Nam, hiện đang xin ý kiến đóng góp của các bộ, ngành để hoàn thiện trình Thủ tướng phê duyệt. Hy vọng trong thời gian gần nhất, sau khi các cơ quan chức năng góp ý, hoàn thiện, Đề án sẽ được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

Có thể nói, thực hiện Chiến lược biển, trong năm qua, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam đã có những đóng góp quan trọng, là một trong những ngành đóng góp lớn vào việc vận tải lưu thông hàng hoá, góp phần giảm chi phí, nâng sức cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam. Với việc tăng cường đầu tư phát triển đội tàu vận tải biển, cảng biển, dịch vụ cũng như những ngành phụ trợ cho hoạt động hàng hải để giữ vai trò chủ lực trong các hoạt động hàng hải của quốc gia. Trong hơn 1 năm, chúng tôi đã nâng thị phần vận tải biển hàng hoá xuất khẩu của chúng ta từ 18% lên 25% và từ nay đến 2010, chúng tôi sẽ nâng thị phần vận tải biển hàng hoá xuất khẩu lên 35%. Điều đó sẽ góp phần quan trọng để nước ta nâng dần năng lực vận tải biển đạt mức tương đồng với các quốc gia phát triển vận tải biển trên thế giới. Đồng thời, chúng tôi sẽ mở các tuyến vận tải biển xa đi Đông Bắc Á, châu Úc, châu Âu, châu Mỹ để tham gia vào thị phần vận tải biển quốc tế, thu hút các nguồn tiền và các dòng ngoại tệ về cho đất nước. Đây là thị trường đầy tiềm năng và để làm được điều đó, chúng tôi chú trọng vào việc phát triển đội tàu ở xa với cơ cấu hợp lý, trẻ, thiết kế hiện đại để có thể cạnh tranh tốt, giảm chi phí. Hướng tới không những phát triển tàu vận tải 60-70 nghìn tấn, chúng tôi còn phát triển đội tàu contener có trọng tải trên 2000 ?" 3000- 4000 Teus, đặc biệt phát triển tàu dầu chở sản phẩm trên 5000 tấn vận tải, tàu chở dầu thô từ 100 ?" 200 nghìn tấn trọng tải. Kế hoạch đó sẽ đồng bộ với những cảng lớn của chúng ta đang được xây dựng như Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, tạo cho chúng ta điều kiện thuận lợi để nâng cao năng lực vận tải biển và nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam trên trường quốc tế.

Trong chiến lược phát triển, một hoạt động quan trọng mà chúng tôi rất quan tâm là hoạt động hợp tác trong nước và quốc tế. Ở trong nước, TCty đã hợp tác với các Tập đoàn, doanh nghiệp lớn như Tập đoàn Công nghiệp Tàu thuỷ Việt Nam (Vinashin), Tập đoàn Than ?" Khoán sản Việt Nam (Vinacomin), Tập đoàn Dầu khí Việ Nam (Petro VietNam), Tập đoàn Điện lực, Thép, Xi măng, Tổng công ty Lương thực và một số ngành kinh tế quan trọng khác. Ở nước ngoài, Tổng công ty đã hợp tác với các Tập đoàn Tài chính, ngân hàng lớn, các quỹ đầu tư lớn như CT Group, HSBC, để tham gia cung cấp tín dụng cho các dự án đầu tư của Tcty và tư vấn tài chính, tư vấn phát hành trái phiếu doanh nghiệp cho TCty trong thời gian gần nhất để phục vụ cho các dự án đầu tư của TCty. Chúng tôi cũng đang và sẽ tiếp tục triển khai một loạt các dự án hợp tác với các hãng tàu lớn, những tập đoàn lớn có bề dày kinh nghiệm nổi tiếng của Singapo, Hồng Kông, Đan Mạch, Nhật Bản, Trung Quốc và Mỹ để đầu tư khai thác các cảng biển. Đồng thời, chúng tôi sẽ mở rộng hoạt động đầu tư tài chính, thành lập các văn phòng, chi nhánh ở nước ngoài để không những phục vụ cho nhu cầu dịch vụ, vận tải biển mà còn đầu tư sang các thị trường tiềm năng khác.

Ngoài các dự án hợp tác đầu tư, Tcty cũng đẩy mạnh các hoạt động hợp tác quốc tế trong lĩnh vực đào tạo nguồn nhân lực. TCty đã hợp tác với một số trường đại học hành hải của Hà Lan, Singapo, Nhật Bản để đào tạo nguuồn nhân lực chất lượng cao phục vụ cho chiến lược phát triển của Tổng Công ty.

P/v: Năm 2008 Tổng Công ty sẽ tiếp tục triển khai thực hiện Chiến lược kinh tế biển như thế nào?

- Ông **************:

Với tiến trình hội nhập ngày càng sâu rộng vào nền kinh tế thế giới của đất nước, năm 2008 là năm bản lề, có ý nghĩa rất quan trọng tạo đà cho việc hòan thành thắng lợi kế hoạch phát triển Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 5 năm 2006 ?" 2010, định hướng đến 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Đây là năm có nhiều cơ hội và điều kiện thuận lợi cho phát triển nhưng cũng có nhiều khó khăn, thách thức đòi hỏi nỗ lực rất cao của các doanh nghiệp thành viên trong Tổng Công ty nhằm thực hiện các mục tiêu và định hướng phát triển đã đề ra.