VTO - Rực sáng giai đoạn 2023-2024

Cắt giảm thực tế là trên lý thuyết, bởi vì với mức trước khi cắt giảm các nước trong Opec vẫn chưa đạt được mục tiêu sản lượng mà thấp hơn nhiều, việc cắt giảm chủ yếu đánh vào đầu cơ và yếu tố chính trị khi các nhà đầu cơ đánh giá xuống thì việc tuyên bố cắt giảm buộc họ phải thay đổi vị thế.
Mấu chốt nhất là cung đường thay đổi, và lượng không nhỏ dầu thô chở bằng đường ống phải sang đường biển, và rất nhiều các tổ chức trong ngành họ cũng báo cáo chi tiết tình hình năm 2023-2024 sang cả năm 2025 là nhu cầu chở đường biển tăng lên tầm 8% nhưng lượng tàu trên thị trường bị giảm (do lượng thanh lý lớn hơn lượng bổ sung mới thêm) do vậy làm mức độ khan hiếm ngày càng trầm trọng hơn.
Về trong nước báo cáo là lượng nhập xăng dầu năm 2023 cũng tăng lên 8% do vậy dẫn đến lượng việc cũng tăng lên.

Gần như không, chỉ ảnh hưởng tới 1 số tuyến ở vùng đó thôi:

Các quốc gia OPEC +, dẫn đầu là Ả Rập Saudi, đã đồng ý cắt giảm sản lượng 1,6 triệu thùng mỗi ngày (b/d) bắt đầu từ tháng Năm. Các nhà phân tích cho biết mức giảm thực tế sẽ vào khoảng 1 triệu thùng/ngày, chủ yếu ảnh hưởng đến dòng chảy Trung Đông Vịnh-Châu Á được vận chuyển trên các tàu chở dầu thô rất lớn (VLCC; tàu chở dầu chở 2 triệu thùng dầu). Theo Clarksons Securities, giá giao ngay cho các VLCC không có thiết kế sinh thái trên tuyến Trung Đông vùng Vịnh-Trung Quốc đã giảm xuống còn 56.300 đô la mỗi ngày vào thứ Ba, giảm 17.900 đô la mỗi ngày hoặc 24% so với thứ Sáu

Nhiều nhà phân tích và môi giới tàu chở dầu cho biết các thùng dầu bị mất của OPEC sẽ được thay thế bằng nguồn cung ở Lưu vực Đại Tây Dương được vận chuyển đến người mua châu Á, làm tăng nhu cầu trên tấn dặm (nhu cầu được đo bằng khối lượng nhân với khoảng cách). Theo Mørkedal, “Khoảng cách giữa Hoa Kỳ và Trung Quốc gần gấp đôi khoảng cách từ Vịnh Trung Đông đến Trung Quốc. Do đó, việc xuất khẩu dầu của Mỹ tăng 500.000 thùng/ngày có khả năng bù đắp tác động của việc cắt giảm sản lượng của OPEC + về nhu cầu tấn dặm.” BRS cho biết, “Chúng tôi tin rằng nhu cầu đối với các tàu chở dầu thô, đặc biệt là VLCC, sẽ tăng lên để thực hiện các chuyến đi đường dài từ Tây sang Đông từ Lưu vực Đại Tây Dương.”

giảm rồi à bác

Đây là chỉ số chung của nhiều tuyến, nhiều loại cỡ tàu khác nhau.

Đầu tư DN nào chạy tuyến nào thì cần soi riêng.

Nhìn thế kia khác gì thấy chỉ số chung VNI giảm kêu xấu, nhưng cổ cụ thể DN ngon vẫn xanh!

Đúng rồi, như tuần vừa rồi nhiều tuyến trên thế giới cước suy giảm như khu vực tây Phi, châu Âu, nhưng khu vực Đông Bắc Á, Đông Nam Á tăng mạnh ví dụ phân khúc tàu MR chở sản phẩm dầu tuyến Sin-Hàn tăng 50% tuần rồi.
Vto/vip chủ yếu chở tuyến Đông Nam Á, Đông Bắc Á.

Em vẫn trung thành với Pvt, tăng chậm quá

Sóng ngành con nào cũng tăng cả thôi, con tăng mạnh nhất là con lợi nhuận từ core chính tăng trưởng tốt nhất, bộ ba pdv, vto, vip kết quả kinh doanh từ core chính tăng trưởng rõ nét nhất trong quý 4 nên giá cổ nó cũng phản ánh điều đó.

Tìm kiếm siêu chu kỳ vận chuyển tiếp theo: Tiếp theo là tàu chở dầu?


Đã có hai đợt bùng nổ vận chuyển lịch sử kể từ đầu thế kỷ.

Lần đầu tiên, vào năm 2003-2008, được thúc đẩy bởi sự gia tăng nhu cầu của Trung Quốc khi quốc gia này bước vào giai đoạn thương mại thế giới. Tất cả các lĩnh vực vận tải biển đều được hưởng lợi, với hàng rời khô là người chiến thắng lớn, và thứ hai là tàu chở dầu.

Chủ sở hữu hàng rời khô Hy Lạp Aristides Pittas cho biết tại một hội nghị tài chính tàu biển vào năm 2013, “Nếu bạn nhìn vào khoảng thời gian tuyệt vời mà chúng tôi đã có từ năm 2003 đến 2008 và số tiền kiếm được, và bạn nghĩ rằng điều này sẽ xảy ra một lần nữa, tôi có thể nói với bạn: Điều này sẽ không xảy ra nữa.”

Sau đó, nó lại xảy ra. Trong năm 2021-2022, vận tải container đã trải qua một đợt tăng lợi nhuận lịch sử, được thúc đẩy bởi lượng mua hàng tiêu dùng tăng đột biến trong thời kỳ đại dịch. COVID đóng vai trò thúc đẩy nhu cầu mà Trung Quốc đã làm trong thời kỳ bùng nổ vận chuyển trước đó. Một chủ tàu sở hữu tàu hàng rời khô trong năm 2003-2008 cũng như tàu container trong năm 2021-2022 nói với FreightWaves rằng siêu chu trình vận chuyển container thực sự mạnh hơn cả hai.

Trọng tâm bây giờ là vận chuyển tàu chở dầu thô và sản phẩm. Sự lạc quan đang được thúc đẩy bởi sự thiếu hụt chưa từng thấy về công suất mới sắp ra mắtvà sự xáo trộn thương mại do chiến tranh Nga-Ukraine gây ra .

Sự bùng nổ 2003-2008 và 2021-2022 là không thể đoán trước và do nhu cầu thúc đẩy.

Sự bùng nổ tàu chở dầu được dự đoán, nếu nó xảy ra, phần lớn sẽ được thúc đẩy bởi những hạn chế về nguồn cung tàu.

Tâm trạng đối với các tàu chở dầu rất sôi nổi tại Diễn đàn vận chuyển quốc tế Capital Link thường niên lần thứ 17 được tổ chức tại New York, mặc dù có một luồng ý kiến ngầm cho rằng “điều này có quá tốt để trở thành sự thật không?”

“Điều này đã xảy ra cách đây 15 năm và lẽ ra không nên xảy ra lần nữa nhưng chúng ta đang ở đây. Ted Petrone, phó chủ tịch của Navios Corp. (NYSE: NMM ) , cho biết mọi thứ đều nhấp nháy màu xanh lục.

“Những gì đã xảy ra trong thị trường container bao trùm hoàn toàn thị trường [tàu chở dầu] này,” Petrone tiếp tục. “Các công-te-nơ không kiếm được xu nào trong 10 năm, sau đó trong hai năm, chúng đã kiếm được số tiền bằng cả thập kỷ. Đó là vận chuyển. Bạn phải kiểm soát rủi ro và kiểm soát chi phí của mình và sẵn sàng kiếm tiền khi có thể. Đó là nơi chúng ta đang ở bây giờ.”

Theo Ben Nolan, nhà phân tích vận chuyển tại Stifel, “Với tàu chở dầu… tôi không thể chọc thủng nó. Bây giờ tôi cảm thấy rõ ràng hơn bất kỳ điều gì trong 20 năm qua tôi đã cố gắng làm điều này, điều này khiến tôi thực sự lo lắng. Nó có vẻ quá rõ ràng.”

Bob Burke, Giám đốc điều hành của Ridgebury Tankers, cho biết: “Tôi đã làm việc này từ những năm 80. Tôi chưa bao giờ thấy nó mạnh như vậy. Tôi nghĩ rằng hai năm tới sẽ rất tuyệt vời, giống như bây giờ.

Anthony Gurnee, Giám đốc điều hành của chủ sở hữu tàu chở sản phẩm Ardmore Shipping (NYSE: ASC ), cho biết: “Tôi nghĩ điều thực sự đang diễn ra ở đây là sự thiên vị về thời gian gần đây”. Xu hướng gần đây mang lại tầm quan trọng lớn hơn cho những ký ức gần đây hơn. “Tôi nghĩ tất cả chúng ta đều có vết sẹo sau 10 năm yếu đuối. Bạn gần như có thể nghe thấy điều đó trong giọng nói của chúng tôi khi chúng tôi đang nói về thị trường và triển vọng. Tôi nghĩ rằng có những yếu tố tâm lý trong lối chơi.”

Theo nhà phân tích Frode Mørkedal của Clarksons Securities, “Khi tôi quan sát xung quanh, mọi người dường như vẫn chưa sẵn sàng đặt cược vào năm tới. Vì vậy, tôi nghĩ rằng có rất nhiều tiềm năng tăng giá.”

Điều lệ 3 năm: Vẫn còn một chặng đường dài phía trước

Nếu và khi chu trình lên của tàu chở dầu hiện tại đạt đến mức bền vững, các công ty dầu mỏ sẽ đặt thêm nhiều hợp đồng thuê tàu trong thời hạn ba năm hoặc lâu hơn, với mức giá cao.

Các chủ sở hữu đã niêm yết đã có đội tàu của họ gần như hoàn toàn trên thị trường giao ngay trong thập kỷ qua sẽ phát triển thành các công ty có phạm vi điều lệ dài hơn, hỗ trợ cổ tức khổng lồ, mô hình đã thấy trong năm 2003-2008.

Nhận xét của các thành viên tham gia hội thảo về thị trường điều lệ ba năm là trái chiều. Hầu hết các ý kiến tích cực tập trung vào các tàu chở sản phẩm chứ không phải tàu chở dầu thô.

Điều gì đã xảy ra trong năm 2003-2008

Siêu chu trình của những năm 2000 đã tạo ra lợi nhuận chưa từng có đối với vận chuyển hàng rời khô. Nó hỗn hợp hơn đối với các tàu chở dầu, với những thăng trầm.

Các năm 2004, 2005 và 2008 rất mạnh đối với tàu chở dầu thô và sản phẩm (một số phân khúc kích cỡ hoạt động tốt hơn những phân khúc khác). Trong năm 2006 và 2007, Chỉ số tàu chở dầu sạch Baltic gần bằng mức hiện nay. Chỉ số tàu chở dầu bẩn Baltic thấp hơn mức hiện tại trong năm 2006 và 2007.

Các báo cáo của nhà phân tích và hồ sơ tài chính từ thời kỳ trước đó mô tả thị trường tàu chở dầu ở một giai đoạn khác nhiều trong chu kỳ so với ngày nay. Bảo hiểm điều lệ dài hạn cao hơn nhiều.

Những người thuê tàu đã không hành động đủ nhanh để tự bảo vệ mình trước sự gia tăng tỷ giá giao ngay ban đầu vào năm 2004. Vào tháng 1 năm 2005, công ty môi giới và tư vấn Poten & Partners đã công bố một báo cáo về số tiền mà những người thuê tàu phải trả thêm do sự chậm trễ của họ.



(Biểu đồ: Báo cáo hàng tuần của Poten & Partners, ngày 12 tháng 1 năm 2005)

“Khi các nhà quản lý cho thuê định hạn đến gần cuối năm 2003, họ phải đối mặt với thị trường kỳ hạn ba năm với mức giá khoảng 31.000 đô la mỗi ngày cho một VLCC và thị trường giao ngay chỉ hơn 87.000 đô la mỗi ngày.

Poten cho biết: “Điều đáng ngạc nhiên là rất ít hợp đồng ba năm được ký kết mặc dù có nhiều chủ sở hữu bày tỏ sự quan tâm đến việc kinh doanh có kỳ hạn.

Poten ước tính rằng một người thuê tàu sẽ trả ít hơn 20 triệu đô la cho mỗi VLCC vào năm 2004 nếu họ ký hợp đồng thuê tàu ba năm so với việc tiếp tục chơi trên thị trường giao ngay.

“Hầu hết những người thuê tàu đều đấu tranh để yêu cầu chủ tàu giảm phí thuê tàu [ba năm] thêm 500 đô la mỗi ngày. Thay vì trả 'phí bảo hiểm' bổ sung này, những người thuê tàu trên thực tế nói, 'Chúng tôi không muốn trả thêm 182.500 đô la tiền thuê tàu mỗi năm - 500 đô la nhân 365 ngày. Chúng tôi sẽ phải đối mặt với nguy cơ tỷ giá [giao ngay] cao.'”

Cuối cùng, những người thuê tàu đã đầu hàng và chiếm lĩnh thị trường định kỳ. Chủ sở hữu tàu chở dầu General Maritime có 28% số tàu được thuê đúng hạn vào đầu năm 2004. Đến năm 2007, theo báo cáo của nhà phân tích từ Dahlman Rose, General Maritime có 73% số ngày hoạt động được thuê theo thời hạn.

Dahlman Rose đưa ra mức giá cho thuê thời hạn ba năm là 70.000 đô la một ngày vào giữa năm 2008, cao hơn gấp đôi so với mức giá ba năm vào cuối năm 2003. Đến giữa năm 2008, Frontline (NYSE: FRO ) đã cho thuê 43% công suất thuê tàu dài hạn, với Teekay Tankers (NYSE: TNK ) ở mức 44%. (Tính đến thời điểm hiện tại, Teekay Tankers chỉ có một trong số 45 tàu thuê đúng hạn. Frontline chỉ có bảy trong số 70 tàu thuê đúng hạn.)

Các chủ tàu chở dầu rủng rỉnh tiền đặt mua thêm rất nhiều tàu, giống như các công ty vận tải container đã làm trong năm 2021-2022. Đến năm 2007, tỷ lệ công suất tàu chở dầu đặt hàng trên công suất tàu chở dầu đang hoạt động đã đạt 40%.

Giá trị của tàu chở dầu tiếp tục tăng bất chấp những thăng trầm về giá cước vận chuyển trong siêu chu kỳ những năm 2000. Theo Dahlman Rose (trích dẫn Clarksons), giá trị của một chiếc VLCC 5 tuổi đã tăng từ 60 triệu USD vào cuối năm 2003 lên 165 triệu USD vào giữa năm 2008, tăng 175%.

Vốn hoá thấp dễ kéo hơn pvt, nhưng nếu tt xấu pvt ra dễ hơn