VTO - Rực sáng giai đoạn 2023-2024

Tìm kiếm siêu chu kỳ vận chuyển tiếp theo: Tiếp theo là tàu chở dầu?


Đã có hai đợt bùng nổ vận chuyển lịch sử kể từ đầu thế kỷ.

Lần đầu tiên, vào năm 2003-2008, được thúc đẩy bởi sự gia tăng nhu cầu của Trung Quốc khi quốc gia này bước vào giai đoạn thương mại thế giới. Tất cả các lĩnh vực vận tải biển đều được hưởng lợi, với hàng rời khô là người chiến thắng lớn, và thứ hai là tàu chở dầu.

Chủ sở hữu hàng rời khô Hy Lạp Aristides Pittas cho biết tại một hội nghị tài chính tàu biển vào năm 2013, “Nếu bạn nhìn vào khoảng thời gian tuyệt vời mà chúng tôi đã có từ năm 2003 đến 2008 và số tiền kiếm được, và bạn nghĩ rằng điều này sẽ xảy ra một lần nữa, tôi có thể nói với bạn: Điều này sẽ không xảy ra nữa.”

Sau đó, nó lại xảy ra. Trong năm 2021-2022, vận tải container đã trải qua một đợt tăng lợi nhuận lịch sử, được thúc đẩy bởi lượng mua hàng tiêu dùng tăng đột biến trong thời kỳ đại dịch. COVID đóng vai trò thúc đẩy nhu cầu mà Trung Quốc đã làm trong thời kỳ bùng nổ vận chuyển trước đó. Một chủ tàu sở hữu tàu hàng rời khô trong năm 2003-2008 cũng như tàu container trong năm 2021-2022 nói với FreightWaves rằng siêu chu trình vận chuyển container thực sự mạnh hơn cả hai.

Trọng tâm bây giờ là vận chuyển tàu chở dầu thô và sản phẩm. Sự lạc quan đang được thúc đẩy bởi sự thiếu hụt chưa từng thấy về công suất mới sắp ra mắtvà sự xáo trộn thương mại do chiến tranh Nga-Ukraine gây ra .

Sự bùng nổ 2003-2008 và 2021-2022 là không thể đoán trước và do nhu cầu thúc đẩy.

Sự bùng nổ tàu chở dầu được dự đoán, nếu nó xảy ra, phần lớn sẽ được thúc đẩy bởi những hạn chế về nguồn cung tàu.

Tâm trạng đối với các tàu chở dầu rất sôi nổi tại Diễn đàn vận chuyển quốc tế Capital Link thường niên lần thứ 17 được tổ chức tại New York, mặc dù có một luồng ý kiến ngầm cho rằng “điều này có quá tốt để trở thành sự thật không?”

“Điều này đã xảy ra cách đây 15 năm và lẽ ra không nên xảy ra lần nữa nhưng chúng ta đang ở đây. Ted Petrone, phó chủ tịch của Navios Corp. (NYSE: NMM ) , cho biết mọi thứ đều nhấp nháy màu xanh lục.

“Những gì đã xảy ra trong thị trường container bao trùm hoàn toàn thị trường [tàu chở dầu] này,” Petrone tiếp tục. “Các công-te-nơ không kiếm được xu nào trong 10 năm, sau đó trong hai năm, chúng đã kiếm được số tiền bằng cả thập kỷ. Đó là vận chuyển. Bạn phải kiểm soát rủi ro và kiểm soát chi phí của mình và sẵn sàng kiếm tiền khi có thể. Đó là nơi chúng ta đang ở bây giờ.”

Theo Ben Nolan, nhà phân tích vận chuyển tại Stifel, “Với tàu chở dầu… tôi không thể chọc thủng nó. Bây giờ tôi cảm thấy rõ ràng hơn bất kỳ điều gì trong 20 năm qua tôi đã cố gắng làm điều này, điều này khiến tôi thực sự lo lắng. Nó có vẻ quá rõ ràng.”

Bob Burke, Giám đốc điều hành của Ridgebury Tankers, cho biết: “Tôi đã làm việc này từ những năm 80. Tôi chưa bao giờ thấy nó mạnh như vậy. Tôi nghĩ rằng hai năm tới sẽ rất tuyệt vời, giống như bây giờ.

Anthony Gurnee, Giám đốc điều hành của chủ sở hữu tàu chở sản phẩm Ardmore Shipping (NYSE: ASC ), cho biết: “Tôi nghĩ điều thực sự đang diễn ra ở đây là sự thiên vị về thời gian gần đây”. Xu hướng gần đây mang lại tầm quan trọng lớn hơn cho những ký ức gần đây hơn. “Tôi nghĩ tất cả chúng ta đều có vết sẹo sau 10 năm yếu đuối. Bạn gần như có thể nghe thấy điều đó trong giọng nói của chúng tôi khi chúng tôi đang nói về thị trường và triển vọng. Tôi nghĩ rằng có những yếu tố tâm lý trong lối chơi.”

Theo nhà phân tích Frode Mørkedal của Clarksons Securities, “Khi tôi quan sát xung quanh, mọi người dường như vẫn chưa sẵn sàng đặt cược vào năm tới. Vì vậy, tôi nghĩ rằng có rất nhiều tiềm năng tăng giá.”

Điều lệ 3 năm: Vẫn còn một chặng đường dài phía trước

Nếu và khi chu trình lên của tàu chở dầu hiện tại đạt đến mức bền vững, các công ty dầu mỏ sẽ đặt thêm nhiều hợp đồng thuê tàu trong thời hạn ba năm hoặc lâu hơn, với mức giá cao.

Các chủ sở hữu đã niêm yết đã có đội tàu của họ gần như hoàn toàn trên thị trường giao ngay trong thập kỷ qua sẽ phát triển thành các công ty có phạm vi điều lệ dài hơn, hỗ trợ cổ tức khổng lồ, mô hình đã thấy trong năm 2003-2008.

Nhận xét của các thành viên tham gia hội thảo về thị trường điều lệ ba năm là trái chiều. Hầu hết các ý kiến tích cực tập trung vào các tàu chở sản phẩm chứ không phải tàu chở dầu thô.

Điều gì đã xảy ra trong năm 2003-2008

Siêu chu trình của những năm 2000 đã tạo ra lợi nhuận chưa từng có đối với vận chuyển hàng rời khô. Nó hỗn hợp hơn đối với các tàu chở dầu, với những thăng trầm.

Các năm 2004, 2005 và 2008 rất mạnh đối với tàu chở dầu thô và sản phẩm (một số phân khúc kích cỡ hoạt động tốt hơn những phân khúc khác). Trong năm 2006 và 2007, Chỉ số tàu chở dầu sạch Baltic gần bằng mức hiện nay. Chỉ số tàu chở dầu bẩn Baltic thấp hơn mức hiện tại trong năm 2006 và 2007.

Các báo cáo của nhà phân tích và hồ sơ tài chính từ thời kỳ trước đó mô tả thị trường tàu chở dầu ở một giai đoạn khác nhiều trong chu kỳ so với ngày nay. Bảo hiểm điều lệ dài hạn cao hơn nhiều.

Những người thuê tàu đã không hành động đủ nhanh để tự bảo vệ mình trước sự gia tăng tỷ giá giao ngay ban đầu vào năm 2004. Vào tháng 1 năm 2005, công ty môi giới và tư vấn Poten & Partners đã công bố một báo cáo về số tiền mà những người thuê tàu phải trả thêm do sự chậm trễ của họ.



(Biểu đồ: Báo cáo hàng tuần của Poten & Partners, ngày 12 tháng 1 năm 2005)

“Khi các nhà quản lý cho thuê định hạn đến gần cuối năm 2003, họ phải đối mặt với thị trường kỳ hạn ba năm với mức giá khoảng 31.000 đô la mỗi ngày cho một VLCC và thị trường giao ngay chỉ hơn 87.000 đô la mỗi ngày.

Poten cho biết: “Điều đáng ngạc nhiên là rất ít hợp đồng ba năm được ký kết mặc dù có nhiều chủ sở hữu bày tỏ sự quan tâm đến việc kinh doanh có kỳ hạn.

Poten ước tính rằng một người thuê tàu sẽ trả ít hơn 20 triệu đô la cho mỗi VLCC vào năm 2004 nếu họ ký hợp đồng thuê tàu ba năm so với việc tiếp tục chơi trên thị trường giao ngay.

“Hầu hết những người thuê tàu đều đấu tranh để yêu cầu chủ tàu giảm phí thuê tàu [ba năm] thêm 500 đô la mỗi ngày. Thay vì trả 'phí bảo hiểm' bổ sung này, những người thuê tàu trên thực tế nói, 'Chúng tôi không muốn trả thêm 182.500 đô la tiền thuê tàu mỗi năm - 500 đô la nhân 365 ngày. Chúng tôi sẽ phải đối mặt với nguy cơ tỷ giá [giao ngay] cao.'”

Cuối cùng, những người thuê tàu đã đầu hàng và chiếm lĩnh thị trường định kỳ. Chủ sở hữu tàu chở dầu General Maritime có 28% số tàu được thuê đúng hạn vào đầu năm 2004. Đến năm 2007, theo báo cáo của nhà phân tích từ Dahlman Rose, General Maritime có 73% số ngày hoạt động được thuê theo thời hạn.

Dahlman Rose đưa ra mức giá cho thuê thời hạn ba năm là 70.000 đô la một ngày vào giữa năm 2008, cao hơn gấp đôi so với mức giá ba năm vào cuối năm 2003. Đến giữa năm 2008, Frontline (NYSE: FRO ) đã cho thuê 43% công suất thuê tàu dài hạn, với Teekay Tankers (NYSE: TNK ) ở mức 44%. (Tính đến thời điểm hiện tại, Teekay Tankers chỉ có một trong số 45 tàu thuê đúng hạn. Frontline chỉ có bảy trong số 70 tàu thuê đúng hạn.)

Các chủ tàu chở dầu rủng rỉnh tiền đặt mua thêm rất nhiều tàu, giống như các công ty vận tải container đã làm trong năm 2021-2022. Đến năm 2007, tỷ lệ công suất tàu chở dầu đặt hàng trên công suất tàu chở dầu đang hoạt động đã đạt 40%.

Giá trị của tàu chở dầu tiếp tục tăng bất chấp những thăng trầm về giá cước vận chuyển trong siêu chu kỳ những năm 2000. Theo Dahlman Rose (trích dẫn Clarksons), giá trị của một chiếc VLCC 5 tuổi đã tăng từ 60 triệu USD vào cuối năm 2003 lên 165 triệu USD vào giữa năm 2008, tăng 175%.

Vốn hoá thấp dễ kéo hơn pvt, nhưng nếu tt xấu pvt ra dễ hơn

Tuỳ view, nếu chọn size, vol thì pvt là chuẩn, còn giá trị sổ sách, hiệu quả kinh doanh, sự minh bạch, tăng trưởng từ core chính thì vto hơn hẳn pvt nên mình chọn vto theo tiêu chí này.

Trích bài viết chuyên khảo về đánh giá ngành vận tải dầu, nguồn từ website của Vosco, ae tham khảo.

Một số điểm nổi bật:

- Nhu cầu vận chuyển hàng hóa dự báo sẽ tăng trưởng nhanh hơn nguồn cung tàu trong suốt 2 năm 2023 và 2024.

- Chúng tôi dự đoán nhu cầu đối với tàu chở dầu thô trong năm 2024 sẽ tăng thêm khoảng 4,5%-6,5% so với năm 2022, trong khi nguồn cung tàu bị giảm sút khoảng 0,6%. Tương tự đối với thị trường vận tải tàu dầu sản phẩm, chúng tôi dự kiến tăng trưởng đối với nhu cầu là khoảng 6%-8%, trong khi đó, nguồn cung tàu bị sụt giảm khoảng 0,7%.

- Giá cước thuê tàu chuyến, giá cước thuê tàu định hạn và giá tàu cũ đều sẽ tăng trong suốt 2 năm 2023 và 2024.

- Sự phục hồi của nền kinh tế Trung Quốc cùng với nhu cầu về nhiên liệu máy bay tăng cao sau khi quốc gia này mở cửa trở lại là những yếu tố then chốt dẫn đến sự tăng trưởng về nhu cầu hàng hóa.

- Bên cạnh đó, chúng tôi dự đoán quãng đường chuyên chở hàng hóa bình quân sẽ tăng lên khoảng 3%-4% sau khi lệnh cấm vận của Châu Âu đối với dầu mỏ và các sản phẩm từ dầu mỏ của Nga được thực thi.

- Số lượng tàu mới tham gia vào thị trường vận tải chỉ ở mức khiêm tốn do số lượng tàu dầu được đặt đóng mới trong những năm qua khá ít ỏi. Kết hợp với tốc độ chạy biển được dự đoán sẽ giảm khoảng 2%-3% do các quy định về giảm lượng khí thải cacbon ra môi trường nên về tổng thể, nguồn cung tàu sẽ sụt giảm.

- Cơ quan Thông tin Năng lượng Hoa Kỳ (EIA) dự đoán giá dầu sẽ giảm trong suốt 2 năm 2023 và 2024, trong đó giá dầu Brent sẽ rơi xuống dưới 80 đô la Mỹ/thùng vào năm 2024.

- Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) dự đoán tăng trưởng tổng sản phẩm nội địa (GDP) toàn cầu là 2,9% vào năm 2023 và 3,1% vào năm 2024 nhưng nhấn mạnh rằng cán cân rủi ro vẫn nghiêng về hướng tiêu cực.

- Chúng tôi dự báo thị trường vẫn tiềm ẩn những rủi ro. Nhu cầu về hàng hóa có thể sẽ chịu ảnh hưởng bởi sự giảm tốc của tăng trưởng kinh tế thế giới và quá trình cải cách cơ cấu chưa được hình thành.

Nguồn: https://www.vosco.vn/vi/a/news/tong...an-tai-tau-dau-trong-quy-1-nam-2023-1108.html

Hiện tại thì thấy chart BDI trend tăng đẹp hơn , trong khi BTI thì lại đang quay đầu giảm

Bdi nó hồi thừa nhận, nhưng kể cả mức hiện tại thì cước tàu rời mới đang ở mức hoà hoặc lãi nhẹ.
Bcti nó giảm nhưng do giảm ở các tuyến châu Âu, châu Phi, tuyến vto, vip hoạt động tuần rồi tăng tới 50%, với lại cước tàu dầu mức hiện tại thì đội tàu dầu vẫn lãi lớn, bạn cầm vos bạn cứ vào trang web của vos từ báo cáo thường niên, giải trình tới các bài viết chuyên khảo họ đều thừa nhận điều đó.

Cơn điên vận tải dầu lại nữa rồi chạy cho kịp với thế giới bộ đôi vip vto bừng sáng kk gòng lãi mệt quá bác chủ

Kết quả lợi nhuận tăng trưởng rất rõ nét từ core chính, mà vto, vip còn có cái rất hay đó là minh bạch, khi doanh thu tăng, lợi nhuận tăng họ giải thích rất rõ là cước quốc tế, khu vực tăng.
Trong báo cáo thường niên của VTO ghi rất rõ từng thời điểm đáo hạn tăng cước năm 2022, ba lần và tháng 5, tháng 7, tháng 9, tổng tăng 53,6%
Trong báo cáo quản trị của VIP nói rất rõ hai lần ban lãnh đạo công ty quyết liệt thỏa thuận giá cước để theo sát diễn biến trong khu vực
Đây gọi là chỉ số minh bạch, họ quyết liệt và cũng công khai chi tiết cho cổ đông, làm mình hiểu rõ hơn nội tại doanh nghiệp và yên tâm nắm giữ hơn, điều đó rất quan trọng.

nằm ngửa thụ hưởng mà cũng mệt nữa trời

Hôm trc chốt một ít cho sắp nhỏ có tiền đi học cũng tiếc nối bây h ngồi chờ vượt đỉnh mọi thời đại xem đi tới đâu bạn ạ