Đường sắt cao tốc và tiếng lòng của 1 người tâm huyết với đất nc

DHA · 03/10/2024, 15:52

Vẫn là tư duy tầm nhìn thôi. 30 năm trước kể cả nhóm người trình và người duyệt các dự án qui hoạch & XD mới các đô thị tỉnh thành bao gồm hạ tầng cầu cống đường xá …. chắc cũng không thể hình dung hình ảnh một dải đất nước dần đẹp lên hiện đại hơn, các con đường cầu cống to đẹp , thênh thang hơn . Nhưng ngay sau đó 10 năm thôi, nhìn lại những con đường và những cây cầu vẫn thấy còn bé , nhìn tủn mủn quá , vẫn gây ùn tắc quá . Giá như ….hồi ấy ….. tầm nhìn xa hơn to hơn khi đất đai còn mênh mông thì phải xin duyệt làm to x 2 x3 mới tạm đáp ứng lưu thông cho lượng dân số và phương tiện ngày càng phát triển x4-x5 ( ví dụ nhà từ 3-4 người / 01 xe đạp dần đến mỗi người 01 xe máy . Rồi nay nhiều nhà 02 vợ chồng 02 ô tô ….. mà 01 ô tô chiếm lòng đường = 04 xe máy ….) .
Còn mênh mang đất quanh các công trình , ven đường mặc cho dân cắm lều chiếm dụng trái phép rồi lâu biến thành có phép .

Tương tự như thế , ảo vọng ĐSCT 350km bên cạnh thói quen trăm năm ì ạch hôi hám với ĐS Pháp cổ lỗ sĩ khi thấy nói đến khoản vốn khổng lồ thì hơi……rét, lo ngại tất tật mọi thứ . Nhưng cũng vẫn chỉ 10-20 năm nữa thôi ( với điều kiện thế giới vẫn vận hành tốt bất chấp mọi nguy cơ gây thảm họa ) thì chính chúng ta lại Giá như …… giá như … ngày ấy mạnh dạn làm lớn hơn .

Cái đáng lo nhất ở VN , đáng bàn cãi xem xét nhất là hạ tầng đồng bộ sẽ được chuẩn bị ntn và đào tạo quản lý ra sao để khỏi tiếng đầu voi đuôi chuột , rút ruột nhỡn tiền .

vicaren · 03/10/2024, 16:01

Bài viết của bác chủ chưa đầy đủ rồi; CHủ trương của BCT là tự chủ, tự lực tự cường; hạn chế vay mượn, nói ko vơi các điều khoản đi kèm, ưu tiên sử dụng các nhà thầu và nguyên vật liệu trong nước. Ủng hộ 350km/h chứ 200k thì quá lạc hậu rồi

xinloitinhyeu · 03/10/2024, 16:12

chungkhonhonvit đã viết: ↑

Ai cũng muốn làm, khẳng định 100%. Chỉ cần 1 điều duy nhất là các bố ấy đớp ít thôi.
Xem tất cả

há há, đầu tư công dự kiến mỗi năm là gần 6 tỷ đô, cho bác làm bác đớp ít hay nhiều kkk, nói chung rất nhiều vị trí, vị trí càng cao thì tỷ lệ càng nhiều

hungvctv · 03/10/2024, 16:31

trum_cuoi_vietnam đã viết: ↑

Vừa rồi, BCT thông qua chủ trương đầu tư vào đường sắt cao tốc Bắc Nam là nằm trong bối cảnh đó. Việc đầu tư vào hạ tầng để phát triển kinh tế thành công nhất mang tính đột phá, đẩy lùi kinh tế suy thoái, có lẽ bắt đầu từ...Hitler! Thời điểm này cũng thời hoàng kim của chính sách kinh tế kiểu Keynes với New Deal ở Mỹ bởi Roosevelt. Kéo nước Mỹ khỏi đại suy thoái đầu những năm 1930.

Hitler lấy số má được trước nhân dân có lẽ cũng từ thành tích đó, trong khi vẫn duy trì nền độc tài và kinh tế không tự do như Mỹ. Đấy là tấm gương chói lọi cho các chính trị gia...độc tài cho đến tận ngày nay. Đó là cứ suy thoái là đầu tư công thật mạnh.

Còn Việt Nam và TQ thì độc đảng, nên BCT mà chốt thì QH cũng phải tìm cách mà thực thi cho thống nhất. Nên việc đầu tư đường sắt cao tốc này chắc không còn tranh cãi về chủ trương nữa mà chỉ còn tranh cãi các vấn đề kỹ thuật. Dự án này có lẽ là dự án công lớn nhất từ trước đến nay? Vì dự án điện hạt nhân đã xịt.

Về phát triển đường sắt xuyên Việt, về mặt địa lý, mình nghĩ Việt Nam làm là hợp lý, vì các đô thị lớn phát triển thành chuỗi dọc theo đất nước. Mỹ thì cư dân phân tán nên không phù hợp với đường sắt cao tốc. Vấn đề chọn tốc độ nào, năng lực quản lý và nguồn vốn từ đâu?

Trước thấy cãi nhau inh ỏi về chọn tàu tốc độ cao hay trung bình. Trung bình thì hợp với năng lực quản lý của Việt Nam hơn và cũng phù hợp với khoảng cách ngắn giữa các ga. Giờ đùng cái BCT chốt tốc độ cao, chở người là chính chở hàng là phụ, chuyên gia nín hết, chỉ bàn làm, không bàn lùi! Chọn loại nào đôi khi là vấn đề ngoại giao và chính trị, như hồi chọn thầu nhà máy điện hạt nhân ấy. Liên quan đến đối tác cho vay nữa, ông cho vay ông ấy xin luôn làm thầu!

Ở Việt Nam, thông thường các dự án công đều có xu hướng phụ thuộc ý chí của 1 vài người. Nó là sự kết hợp giữa ý chí chính trị và...lobby. Thông thường giới quan chức không quan tâm nhiều đến hiệu quả của dự án, mình lập dự án đầu tư thường phải viết chương Sự cần thiết phải đầu tư và đánh giá hiệu quả dự án thì toàn copy văn mẫu vì có ai đọc đâu!

Thường quan chức cứ thấy có dự án cho ngành mình, địa phương mình là hoan hỉ, đồng ý tất, vì có dự án là có...à, mà thôi. Thế nên rất nhiều dự án công xây xong rồi đắp chiếu, 1 số đồng chí đi tù rồi vẫn vậy.

Về năng lực quản lý và khả năng đội vốn thì chắc sẽ có vấn đề, cứ nhìn đường sắt trên cao ở HN và SG là thấy, tầm 15 năm rồi. Thì cái này chắc 20-30 năm? Thông thường việc đội vốn không phải do người ta không biết tính toán đâu, mà là thủ pháp, đề xuất tối thiểu để dễ được thông qua đã, rồi đội vốn sau. Cái nguy hiểm của 1 dự án bị chậm là rất nhiều tiền bị chôn xuống đất dẫn tới lãi vay thành gánh nặng.

Không nên lấy sân bay Long Thành làm ví dụ, vì cái đó đơn giản hơn nhiều so với dự án này.

1 dự báo tiếp theo là theo thông lệ, cứ đầu tư công ầm ầm đi, rồi bắt sau! Giống hồi chống dịch ấy. Hệ thống chính trị hừng hực khí thế tiêu ngân sách để chống dịch cũng kiểu "chỉ bàn làm, không bàn lùi"...Xong rồi kéo nhau đi tù cả! Bởi vì với Việt Nam thì đã làm dự án là phải abc, không thì làm làm gì?! Mà abc rồi thì kiểu gì cũng lộ ít nhiều. Cứ chờ xem. Hồi xưa từ lúc xây SVĐ Mỹ Đình, đường điện 500KV...đều bắt 1 mớ các sếp. Bây giờ cứ để cho làm xong đi đã.

Tóm lại, việc làm cái đường sắt này về chủ trương mình cho là không sai. Mục tiêu dài hạn là phát triển kinh tế, mục tiêu ngắn hạn là tránh rơi vào suy trầm. Vấn đề là năng lực quản lý tới đâu, liệu có rơi vào bẫy nợ công như Lào hay không? Mình không phải chuyên gia gì cả nên chỉ tâm tư vậy thôi, nếu 30 năm nữa mới xong thì anh em cũng tèo cmnr, nợ công con mình trả!
Xem tất cả

Bạn lượm lại thì nên dẫn nguồn để tôn trọng khán giả và anh em F319 nhé.Thanks.

trum_cuoi_vietnam · 03/10/2024, 16:33

hungvctv đã viết: ↑

Bạn lượm lại thì nên dẫn nguồn để tôn trọng khán giả và anh em F319 nhé.Thanks.
Xem tất cả

ok, thì chủ yếu giải bày quan điểm, tôi cung ko muốn kiếm số má hay lợi lộc gì. Lần sau chú ý.

Phuctoan · 03/10/2024

trum_cuoi_vietnam đã viết: ↑

Đọc 1 bài tâm huyết của Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Chu. Post anh em thảo luận.
ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC : VI PHẠM TIÊN ĐỀ THÌ ĐỪNG!
1.
Đứng trong rừng, khó xác định đường ra khỏi rừng. Đứng trên núi cao nhìn hết toàn rừng lại xác định hướng đi dễ. Nhiều vấn đề phức tạp, nhìn thấy được các tiên đề thì sẽ trở thành đơn giản. Sa vào tính toán tiểu tiết, không tìm ra lối thoát.

Ở mặt khác, chẳng hạn như trong chiến tranh, quyết định tiến hành một chiến dịch hay không tiến hành, thường dựa trên các yếu tố mang tính tiên đề. Còn tiến hành chiến dịch như thế nào lại thuộc về giai đoạn khác, thuộc bộ tổng tham mưu, nơi thảo ra những tính toán chi tiết.

Quyết định về xây dựng Đường sắt cao tốc (ĐSCT) hay Đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) cho tuyến đường Hà Nội – TP HCM là một quyết định không phức tạp khi biết dựa vào các nhân tố mang tính tiên đề.

2.
Trong suốt hơn 15 năm qua, đã có nhiều bài viết, nhiều ý kiến, nhiều tính toán chỉ ra sự vi phạm tiên đề trong đề xuất xây dựng ĐSCT tuyến Hà Nội – TP HCM, tốc độ 320-350 km/h, chỉ chở khách mà không chở hàng. Bất chấp các vi phạm tiên đề, dường như có một “dòng chảy ngầm” xuyên suốt ở Bộ GTVT và ở cấp cao hơn, không ngừng ủng hộ ĐSCT chở khách mà không chở hàng, đồng thời kiên trì loại bỏ ĐSTĐC 200 km/h chở khách và 120 km/h chở hàng mà Bộ KH&ĐT và Hội đồng thẩm định Nhà nước đã đề xuất [1].

Lập luận rằng ĐSCT tốc độ 320 km/h (mà vận hành thực tế chỉ ở khoảng 250-260 km/h) sẽ cho người dân ăn sáng ở Hà Nội, ăn tối ở TPHCM, cạnh tranh được với máy bay, đi tắt đón đầu, không bị lạc hậu, ngang bằng với các nước tiên tiến. Còn vận tải hàng hoá thì dựa vào lý lẽ sẽ nâng cấp tuyến đường hiện hành (mà trên thực tế, không biết đến bao giờ mới có tài chính để thực hiện).

Ai đó đã cố tình quên đi:

- Vận tải hàng không vận tải đường sắt bổ sung hộ trợ cho nhau, chứ không phải cạnh tranh với nhau.
Xây dựng ĐSCT tốc độ 320 km/h thì 10 người chỉ có 1 người đủ khả năng tài chính để đi, 9 người ngồi nhà; còn xây dựng ĐSTĐC thì cả 10 người được đi. Hãy tính lưu lượng di chuyển giữa 10 triệu người với 100 triệu người đi lại để thấy được sự khác biệt của nền kinh tế.

- ĐSTĐC 200 km/h chở khách, 120km/h chở hàng, giúp cho 70 triệu người dân nông thôn được đi lại, nông sản không bị thối rữa, vận chuyển hàng hoá nhanh chóng, chi phí thấp, giúp cho cạnh tranh quốc tế.

- ĐSCT tốc độ 320 km/h để lại một gánh nợ khổng lồ khoảng 70 tỷ USD, chưa biết lúc nào có thể vận hành toàn bộ, chưa biết lúc nào có thể cắt lỗ, không giúp gì được cho vận tải hàng hoá cũng như vận tải quốc phòng.

- Xây dựng ĐSTĐC 200 km/h chở khách, 120km/h chở hàng thì 10 năm sau đưa vào vận hành được, không bị lỗ.

Xin lưu ý những người hay đề cao “ đi tắt đón đầu”, “tiến thẳng lên hiện đại”:

- ĐSCT tốc độ 320 km/h không thể cho Việt Nam bắt kịp được các nước tiên tiến. Khi ĐSCT tốc độ 320 km/h nếu may mắn hoàn thành được vào năm 2050 ở Việt Nam, thì thế giới đã có ĐSCT tốc độ 500 - 600 km/h. Việt Nam, một nước không sở hữu nền công nghiệp hiện đại, không sở hữu công nghệ nguồn thì không bao giờ đi đầu, ngang bằng được với các nước tiên tiến. Hôm nay bạn có Iphone 14 đời mới nhất, thì cùng lúc có người khác đã sở hữu Iphone đời mới tiếp theo rồi. Chừng nào còn là quốc gia tiêu thụ, thì chừng đó luôn là người tiêu dùng hàng thế hệ, may ra là , “áp cuối”.

- Ảo tưởng tiến lên CNXH bỏ qua giai đoạn TBCN là một thực tế đau xót bắt khoảng một nửa nhân loại phải trả giá gần suốt một thế kỷ, dẫn đến Liên Xô và các nước XHCN ở Đông Âu sụp đổ, buộc Trung Quốc (TQ) phải mở cửa từ năm 1978 với khẩu hiệu “mèo trắng mèo đen miễn là bắt được chuột”, với sự từ bỏ trá hình “CNXH mang màu sắc TQ”; Còn Việt Nam thì phải tiến hành chính sách “Đổi mới” từ tháng 12/ 1986. Hãy quên đi sự hô hào bắt kịp các nước tiên tiến trên thế giới trong xây dựng ĐSCT. Một tốc độ chạy tàu 150- 200 km/h, để đi từ Hà Nội vào Vinh chỉ 2 tiếng đã là một ước mơ thế kỷ.

Để cảnh tỉnh xin nhắc lại vài con số :

Theo thiết kế, tuyến đường sắt TPHCM – Cần Thơ dài 174,41 km, tốc độ chở khách 190 km/h, tốc độ chở hàng 120 km/h, có 15 nhà ga, 11 trạm bảo dưỡng. Tổng mức đầu tư 9, 07 tỷ USD (213 948 tỷ đồng). Bình quân 52 triệu USD/km [3].

Trong khi đó, tuyến đường sắt Lào – Trung Quốc (TQ) đoạn Vientiene- Botan dài 422 km, tốc độ chở khách 160 km/h, tốc độ chở hàng 120 km/h, 10 ga hàng hoá, 10 ga hành khách, 75 đường hầm, 77 cây cầu. Tổng mức đầu tư 5,9 tỷ USD. Bình quân 14 triệu USD/km cho tuyến đơn và 28 triệu USD/km cho tuyến đôi [4]

Như vậy, một cách tương đối, giá thành 1 km tuyến đường sắt TPHCM – Cần Thơ đắt gấp 1,85 lần tuyến đường sắt Lào – Trung Quốc (cho tuyến đôi). Nếu lưu ý rằng, vốn chung 2 nước chiếm 40%, vốn vay Trung Quốc 60%, Trung Quốc là người xây dựng, thì có thể đồ rằng, giá trị xây dựng thực của nhà thầu không quá 75%, tức là khoảng 10,5 triệu USD/km cho tuyến đơn, và 21 triệu USD cho tuyến đôi. Nếu tính theo giá thành này, tuyến ĐSTĐC Hà Nội – TP HCM dài 1 508,6 km có giá thành khoảng 31 tỷ 680 triệu USD gần với con số dự báo ban đầu của Bộ KH&ĐT. Còn nếu là các tập đoàn tư nhân xây dựng, thì chi phí nằm trong khoảng 20- 25 tỷ USD, với thời gian xây dựng chừng 10 năm là có thể đưa vào khai thác.

Hội đồng thẩm định nhà nước đã đề xuất phương án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, tốc độ chở khách 200 km/h, tốc độ chở hàng 120 km/h, mà không chấp thuận phương án chỉ chở khách 320 km/h. Hội động thẩm định Nhà nước cũng đã có công khi điều chỉnh rút ngắn tuyến đường xuống 1.508,6km thay vì 1.559km., và giảm giá thành đầu tư xuống 61,02 tỷ USD, ít hơn 15,34 tỷ USD so với 76,39 tỷ USD theo đề xuất của Bộ GTVT [1].

3.
TQ không phải là quốc gia có công nghệ tiên tiến bậc nhất, nhưng xây dựng ĐSCT thì TQ là quốc gia đứng số 1, làm nhanh nhất, rẻ nhất. Nhưng đó là người TQ làm cho người TQ. Còn người TQ làm ĐSCT, ĐSTĐC cho nước ngoài, muốn nhanh phải có cổ phần áp đảo của TQ, do TQ khai thác vận hành. Tuy nhiên lúc đó giá thành được đẩy lên, ít nhất là bù đủ chi phí của TQ.

Còn làm cho nước ngoài, không có cổ phần của TQ thì giá thành tăng gấp 2,3,4,5 lần. Thời gian thi công kéo dài. Như trường hợp tàu điện trên cao Cát Linh – Hà Đông.

Nhưng nỗi lo chính khi TQ xây đựng ĐSCT hay ĐSTĐC mà không có cổ phần áp đảo của TQ nằm ở điểm khác, chứ không phải chỉ ở giá cao, thiết bị không an toàn. Các nước Âu Mỹ lo về công nghệ gián điệp của TQ. Vụ nổ máy nhắn tin làm gần 3000 người bị thương và thiệt mạng ở Lebanon ngày 17/9/2024 [2] là một chứng cớ sởn gai ốc. Các nước sở hữu công nghệ, có khả năng truy xét thiết bị gián điệp như Mỹ mà còn phải tránh xa thiết bị TQ, thì đừng nói đến Việt Nam - “i tờ” về công nghệ cao. Không có khả năng kiểm soát, tiên đề là “tránh xa”.

4.
Quyết định xây dựng tuyến đường sắt Hà Nội – Sài Gòn là một quyết định ảnh hưởng to lớn đến các đời con cháu mai sau. Hoặc giúp cho con cháu giàu có lên, hoặc đưa đến cho cháu con những khoản lỗ khổng lồ. Lúc đó, dẫu không muốn lưu danh, thì hậu thế cũng buộc phải nhắc đến.

Bởi thế, các UVTƯ là những người biểu quyết quyết định phương án xây dựng tuyến đường sắt Hà Nội – TP HCM cần rất thận trọng. Chọn ĐSTĐC 200 km/h chở khách và 120 km/h chở hàng hay chọn ĐSCT 320 km/h chỉ chở khách phụ thuộc vào lợi ích của ai? Số đông hay số ít? . Đó không thể là một biểu quyết vì ai đó đã quyết, hay vì đối ngoại, càng không thể sợ cản bước tiến cá nhân. Cá nhân không thể đạp lên vai số đông cần lao để thăng tiến.

5.
Chu Văn An dâng sớ thất trảm, chỉ lui về ở ẩn ở Chí Linh mà không nguy hại đến tính mệnh. Vương Luỹ treo mình trước cổng thành can ngăn Lưu Chương, tự mình cắt dây rơi xuống thiệt mạng chứ không do Lưu Chương giết. Nhưng Điền Phong can Viên Thiệu bị giam vào ngục, bị Thiệu bức tự tử. Còn Tỷ Can ngăn Trụ Vương thì bị moi tim. Đó là thời xa xưa.

Trong dự án xây dựng tuyến đường sắt Hà Nội – TP HCM, đã từng có một số tờ báo lớn đăng nhiều bài viết phản biện về ĐSCT và ĐSTĐC.
Đặc biệt Bộ KH&ĐT đã đề xuất và kiên trì ủng hộ cho phương án 200 km/h chở khách, 120km/h chở hàng. Hy vọng Bộ KH&ĐT từ góc nhìn của cần lao số đông mà kiên trì phản biện đến cùng.
Hội đồng thẩm định Nhà nước đã thể hiện chính kiến của mình, bảo vệ và góp ý cho phương án vừa chở khách vừa chở hàng, càng không thể vì lý do gì mà rời xa bản chất khoa học.
Còn nữa là Bộ NN &PT NN, đừng quên lợi ích của 70 triệu dân vùng nông thôn miền núi nghèo khó. Họ cần được di chuyển. Họ cần được bán hàng. Họ là đối tượng lớn cần được để tâm nếu muốn Việt Nam sớm vượt qua mức sống trung bình của thế giới.

TƯ LIỆU DẪN
[1] (https://tuoitre.vn/hoi-dong-tham-dinh-nha-nuoc-ket-luan).
[2] https://tuoitre.vn/3-000-may-nhan-t...oc-dat-hang-tu-dai-loan-20240918102726664.htm
[3] (https://plo.vn/thong-tin-moi-nhat-ve-du-an-duong-sat...).
[4] https://tuoitre.vn/lao-khai-truong-tuyen-duong-sat-toc-do...)
Xem tất cả

Pân tích nói hay qá mà k làm thì còn lâu. 200 với 120 h lý rồi 350 đầu tư cao bán vé cao thì dân vẫn đi xe khách. Giờ đi xe khách vẫn rẻ 1/2 ggá tài rồi

--- Gộp bài viết, 03/10/2024, Bài cũ: 03/10/2024 ---

Dân còn nghèo uóng cf còn cân đo từng nghìn p tiện rẻ xíu chứ làm 350 bán vé đi B-N vài triu thì khíp qá

tinchuan · 03/10/2024, 17:04

vicaren đã viết: ↑

Bài viết của bác chủ chưa đầy đủ rồi; CHủ trương của BCT là tự chủ, tự lực tự cường; hạn chế vay mượn, nói ko vơi các điều khoản đi kèm, ưu tiên sử dụng các nhà thầu và nguyên vật liệu trong nước. Ủng hộ 350km/h chứ 200k thì quá lạc hậu rồi
Xem tất cả

Có mỗi hệ thống KRX mà hơn 10 năm chưa xong đòi 10 năm xong DSCT. Chịu cách suy nghĩ của bác.

willstrong · 03/10/2024, 20:00

DHA đã viết: ↑

Vẫn là tư duy tầm nhìn thôi. 30 năm trước kể cả nhóm người trình và người duyệt các dự án qui hoạch & XD mới các đô thị tỉnh thành bao gồm hạ tầng cầu cống đường xá …. chắc cũng không thể hình dung hình ảnh một dải đất nước dần đẹp lên hiện đại hơn, các con đường cầu cống to đẹp , thênh thang hơn . Nhưng ngay sau đó 10 năm thôi, nhìn lại những con đường và những cây cầu vẫn thấy còn bé , nhìn tủn mủn quá , vẫn gây ùn tắc quá . Giá như ….hồi ấy ….. tầm nhìn xa hơn to hơn khi đất đai còn mênh mông thì phải xin duyệt làm to x 2 x3 mới tạm đáp ứng lưu thông cho lượng dân số và phương tiện ngày càng phát triển x4-x5 ( ví dụ nhà từ 3-4 người / 01 xe đạp dần đến mỗi người 01 xe máy . Rồi nay nhiều nhà 02 vợ chồng 02 ô tô ….. mà 01 ô tô chiếm lòng đường = 04 xe máy ….) .
Còn mênh mang đất quanh các công trình , ven đường mặc cho dân cắm lều chiếm dụng trái phép rồi lâu biến thành có phép .

Tương tự như thế , ảo vọng ĐDCT 350km bên cạnh thói quen trăm năm ì ạch hôi hám với ĐS Pháp cổ lỗ sĩ khi thấy nói đến khoản vốn khổng lồ thì hơi……rét, lo ngại tất tật mọi thứ . Nhưng cũng vẫn chỉ 10-20 năm nữa thôi ( với điều kiện thế giới vẫn vận hành tốt bất chấp mọi nguy cơ gây thảm họa ) thì chính chúng ta lại Giá như …… giá như … ngày ấy mạnh dạn làm lớn hơn .

Cái đáng lo nhất ở VN , đáng bàn cãi xem xét nhất là hạ tầng đồng bộ sẽ được chuẩn bị ntn và đào tạo quản lý ra sao để khỏi tiếng đầu voi đuôi chuột , rút ruột nhỡn tiền .
Xem tất cả

Theo tôi, ý kiến dưới đây của một gsts mới thật là sáng suốt , mời mod và các bác tham khảo :
CÃI NHAU : 250 hay 350- CHỞ KHÁCH hay CHỞ HÀNG ?

Cuộc tranh cãi trước đây cho việc xây dựng mới ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM đã dẫn đến phủ quyết của QUỐC HỘI tháng 5 /2010 , Sau 14 năm cãi nhau tiếp, nay đã đi vào hồi kết với kết quả HỢP LÝ ngược lại : QUYẾT PHẢI LÀM NGAY BÂY GIỜ ! Nhưng chưa yên đâu, một số chuyên gia, nhà khoa học có tiếng lại đặt ra chuyện cãi nhau mới: 350-250 km/ giờ với lại Chở KHÁCH-chở HÀNG….
Năm 1974, Mỗ non choẹt mới qua tuổi ba mươi, (nhưng có bằng cấp cao thời đó và thành viên một đoàn to) nên được chầu rìa của một cuộc tranh luân tại nhà khách ĐSQ Moscow của một số vị tai to mặt lớn có uy quyền trong kiến trúc- xây dựng. Nghe họ phát biểu mặt đỏ tía tai về Khách sạn Thắng lợi do Cuba giúp xây dựng, cho rằng quá lãng phí, quá rộng, lại theo phong cách quá hiện đại kiểu Mỹ…là điều không hợp lý, không biết để cho ai ở….Mỗ dại dột đế vào một câu: “Xây cái ks hiện đại cho cả trăm năm chẳng lẽ lại giống như cái nhà trọ à ? “. Mỗ bị mắng chí chết ! Một hôm, có bạn của bố Mỗ đến nhà bố Mỗ chơi, lúc đó Mỗ đang ở đấy, giật mình thấy ông khách ( là một công trình sư thời Pháp, người miền trung, hiện đang giữ chức vụ to trong CP) đúng là người vừa cãi nhau và mắng mình ở Moscow. Hoảng quá chuồn thẳng khiến cả Bỗ lẫn bạn bố ngơ ngác, ngạc nhiên ! Bài học đó khiến Mỗ cạch đến nay, không dám có ý kiến, ý cò gì vào các chuyện tương tự nữa. Hôm nay ,đã quá già rồi, không ngại nữa, phá lệ cái chơi.
Năm 60-61 khi Mỹ quy hoạch, thiết kế và xây dựng Xa lộ Sài gòn- Biên hoà thẳng tắp rộng mênh mông đến hơn 60m thì báo chí miền bắc ra sức phê phán, bêu riếu là lấy cớ xây đường để biến tướng làm đường băng sân bay , chứ đường rộng thế, kiên cố thế thì để cho ai đi ! Vậy mà nay Xa lộ Hà nội ( tên mới) mở rộng lên 140m bây giờ vẫn còn kẹt !
Khi Liên xô thiết kế đường từ cầu Thăng Long vào Hà Nội ,( nay là đường Phạm văn Đồng) năm 1985 thì đa số chuyên gia và lãnh đạo giao thông xây dựng phản đối là rộng quá và quyết xây hẹp lại, nay lại phải mở rộng.
Nếu không có ông Võ Văn Kiệt trực tiếp chỉ đạo thì con đường Thăng long-Nội bài giờ chỉ là con đường làng. Ông Kiệt cũng phải tự đứng ra bên cạnh xe ủi để bảo vệ cho việc xây dựng Đại lộ Thăng Long rộng 140 m ngày nay, trước các thế lực quyết ngăn cản.
Nói về chuyện cãi ngang, phá đám nhân danh quyền lợi quốc gia va cơ sở KHKT@ ( vô tình hay hữu ý) thì không có vụ nào gay cấn như xây dựng đường giây 500KV Bắc Nam mạch 1. Ông Kiệt phải lấy sinh mạng ra bảo lãnh, dù họ cho một bộ trưởng và nhiều thứ trưởng…chủ trì vào tù, nhưng ông Kiệt vẫn kiên quyết làm đến thành công….Mỗ nhớ , hồi ấy có lãnh đạo nhà nước ( quen Mỗ) và lãnh đạo khoa học tiếp xúc khuyên Mỗ lên tiếng phản đối…nhưng Mỗ khôn lên nhiều rồi, ltừ chối trong im lặng…

Mỗ đã nói rõ quan điểm của Mỗ về đường sắt cao tốc trong bài https://www.facebook.com/100006108397631/posts/3753460181534225/
Giờ xin góp thêm vài dòng về chuyện 350-250/ Hàng hoá hay người. Theo Mỗ việc này không quá phức tạp.Nếu ta biết rằng ĐSCT gồm có PHẦN CỨNG và PHẦN MỀM. Nói nôm na, PHẦN NĂM ĐƯỚI BÁNH XE LỬA LÀ PHẦN CỨNG, DÙNG TRĂM NĂM, KHÓ MÀ THAY ĐỔI .
PHẦN TỪ BÁNH XE TRỞ LÊN LÀ PHẦN MỀM, LINH HOẠT, KHÔNG THỂ DÙNG TRĂM NĂM, DỄ ĐIỀU CHỈNH THAY ĐỔI THEO YÊU CẦU.
Cả hai phần thì giá trị đầu tư phần này tám lạng phần kia nửa cân. Và nên nhớ dù là ĐSCT thì khổ ray vẫn là tiêu chuẩn 1,435 m.
Với tư duy vượt khỏi luỹ tre làng băc bộ , thì tất nhiên PHẦN CỨNG. tức là cái mặt bằng, cái nền đường, cầu ,hầm , đường ray, nhà ga, thiết bị và đường cung cấp điện và thông tin... phải đầu tư một lần cho trăm năm, nghĩa là phải đầu tư làm ít nhất tiêu chuẩn 350 km/ giờ.
Còn PHẦN MỀM , tức cái CHẠY trên con đường có khả năng chạy 350 km/giờ ,thì có thể chọn thoải mái tuỳ yêu cầu kinh doanh và túi tiền đầu tư. Lúc còn ít tiền, ban đầu chạy 250 km/ giờ thì trang bị đầu tàu toa tầu tương ứng rẻ hơn, có sao đâu. Muốn chở người hay chở hàng là chính có ai cấm đâu., đều do nhà kinh doanh quyết định và nâng cấp 350 khi có lợi, bàn sau.
TÓM LẠI, nhà nước nên đầu tư công để xây dựng cái phần cứng của ĐSCT 350 km/ giờ , và đấy là tài sản quốc gia bền vững cho trăm năm. Phần đoàn tàu và tốc độ , tính năng thì giao cho DÂN tức các cty tư nhân khai thác, quyết định theo điều kiện kinh doanh cụ thể
Noi thật lòng, không có ý phân biệt vùng miền, nhưng những
việc lớn tiền như thế này mà để tư duy kiểu luỹ tre làng bắc bộ hay kiểu ky bo, nghèo khổ của miền trung lấn át , không tận dụng, phát huy đầu óc kinh doanh lớn, thông thoáng của anh hai miền nam thì còn cãi nhau mãi !
Xin mọi người cứ ném đá , ném kẹo…Miễn là văn minh, không bỏ bóng đá người ! hjhjhj

thatnhudem · 03/10/2024, 21:31

Nhất trí phương án: phần đường 350 km/h, phần đầu máy, toa xe tùy thực tế mà trang bị loại 350 hay 250 km/h

moccong · 03/10/2024, 22:14

trum_cuoi_vietnam đã viết: ↑

Đọc 1 bài tâm huyết của Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Chu. Post anh em thảo luận.
ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC : VI PHẠM TIÊN ĐỀ THÌ ĐỪNG!
1.
Đứng trong rừng, khó xác định đường ra khỏi rừng. Đứng trên núi cao nhìn hết toàn rừng lại xác định hướng đi dễ. Nhiều vấn đề phức tạp, nhìn thấy được các tiên đề thì sẽ trở thành đơn giản. Sa vào tính toán tiểu tiết, không tìm ra lối thoát.

Ở mặt khác, chẳng hạn như trong chiến tranh, quyết định tiến hành một chiến dịch hay không tiến hành, thường dựa trên các yếu tố mang tính tiên đề. Còn tiến hành chiến dịch như thế nào lại thuộc về giai đoạn khác, thuộc bộ tổng tham mưu, nơi thảo ra những tính toán chi tiết.

Quyết định về xây dựng Đường sắt cao tốc (ĐSCT) hay Đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) cho tuyến đường Hà Nội – TP HCM là một quyết định không phức tạp khi biết dựa vào các nhân tố mang tính tiên đề.

2.
Trong suốt hơn 15 năm qua, đã có nhiều bài viết, nhiều ý kiến, nhiều tính toán chỉ ra sự vi phạm tiên đề trong đề xuất xây dựng ĐSCT tuyến Hà Nội – TP HCM, tốc độ 320-350 km/h, chỉ chở khách mà không chở hàng. Bất chấp các vi phạm tiên đề, dường như có một “dòng chảy ngầm” xuyên suốt ở Bộ GTVT và ở cấp cao hơn, không ngừng ủng hộ ĐSCT chở khách mà không chở hàng, đồng thời kiên trì loại bỏ ĐSTĐC 200 km/h chở khách và 120 km/h chở hàng mà Bộ KH&ĐT và Hội đồng thẩm định Nhà nước đã đề xuất [1].

Lập luận rằng ĐSCT tốc độ 320 km/h (mà vận hành thực tế chỉ ở khoảng 250-260 km/h) sẽ cho người dân ăn sáng ở Hà Nội, ăn tối ở TPHCM, cạnh tranh được với máy bay, đi tắt đón đầu, không bị lạc hậu, ngang bằng với các nước tiên tiến. Còn vận tải hàng hoá thì dựa vào lý lẽ sẽ nâng cấp tuyến đường hiện hành (mà trên thực tế, không biết đến bao giờ mới có tài chính để thực hiện).

Ai đó đã cố tình quên đi:

- Vận tải hàng không vận tải đường sắt bổ sung hộ trợ cho nhau, chứ không phải cạnh tranh với nhau.
Xây dựng ĐSCT tốc độ 320 km/h thì 10 người chỉ có 1 người đủ khả năng tài chính để đi, 9 người ngồi nhà; còn xây dựng ĐSTĐC thì cả 10 người được đi. Hãy tính lưu lượng di chuyển giữa 10 triệu người với 100 triệu người đi lại để thấy được sự khác biệt của nền kinh tế.

- ĐSTĐC 200 km/h chở khách, 120km/h chở hàng, giúp cho 70 triệu người dân nông thôn được đi lại, nông sản không bị thối rữa, vận chuyển hàng hoá nhanh chóng, chi phí thấp, giúp cho cạnh tranh quốc tế.

- ĐSCT tốc độ 320 km/h để lại một gánh nợ khổng lồ khoảng 70 tỷ USD, chưa biết lúc nào có thể vận hành toàn bộ, chưa biết lúc nào có thể cắt lỗ, không giúp gì được cho vận tải hàng hoá cũng như vận tải quốc phòng.

- Xây dựng ĐSTĐC 200 km/h chở khách, 120km/h chở hàng thì 10 năm sau đưa vào vận hành được, không bị lỗ.

Xin lưu ý những người hay đề cao “ đi tắt đón đầu”, “tiến thẳng lên hiện đại”:

- ĐSCT tốc độ 320 km/h không thể cho Việt Nam bắt kịp được các nước tiên tiến. Khi ĐSCT tốc độ 320 km/h nếu may mắn hoàn thành được vào năm 2050 ở Việt Nam, thì thế giới đã có ĐSCT tốc độ 500 - 600 km/h. Việt Nam, một nước không sở hữu nền công nghiệp hiện đại, không sở hữu công nghệ nguồn thì không bao giờ đi đầu, ngang bằng được với các nước tiên tiến. Hôm nay bạn có Iphone 14 đời mới nhất, thì cùng lúc có người khác đã sở hữu Iphone đời mới tiếp theo rồi. Chừng nào còn là quốc gia tiêu thụ, thì chừng đó luôn là người tiêu dùng hàng thế hệ, may ra là , “áp cuối”.

- Ảo tưởng tiến lên CNXH bỏ qua giai đoạn TBCN là một thực tế đau xót bắt khoảng một nửa nhân loại phải trả giá gần suốt một thế kỷ, dẫn đến Liên Xô và các nước XHCN ở Đông Âu sụp đổ, buộc Trung Quốc (TQ) phải mở cửa từ năm 1978 với khẩu hiệu “mèo trắng mèo đen miễn là bắt được chuột”, với sự từ bỏ trá hình “CNXH mang màu sắc TQ”; Còn Việt Nam thì phải tiến hành chính sách “Đổi mới” từ tháng 12/ 1986. Hãy quên đi sự hô hào bắt kịp các nước tiên tiến trên thế giới trong xây dựng ĐSCT. Một tốc độ chạy tàu 150- 200 km/h, để đi từ Hà Nội vào Vinh chỉ 2 tiếng đã là một ước mơ thế kỷ.

Để cảnh tỉnh xin nhắc lại vài con số :

Theo thiết kế, tuyến đường sắt TPHCM – Cần Thơ dài 174,41 km, tốc độ chở khách 190 km/h, tốc độ chở hàng 120 km/h, có 15 nhà ga, 11 trạm bảo dưỡng. Tổng mức đầu tư 9, 07 tỷ USD (213 948 tỷ đồng). Bình quân 52 triệu USD/km [3].

Trong khi đó, tuyến đường sắt Lào – Trung Quốc (TQ) đoạn Vientiene- Botan dài 422 km, tốc độ chở khách 160 km/h, tốc độ chở hàng 120 km/h, 10 ga hàng hoá, 10 ga hành khách, 75 đường hầm, 77 cây cầu. Tổng mức đầu tư 5,9 tỷ USD. Bình quân 14 triệu USD/km cho tuyến đơn và 28 triệu USD/km cho tuyến đôi [4]

Như vậy, một cách tương đối, giá thành 1 km tuyến đường sắt TPHCM – Cần Thơ đắt gấp 1,85 lần tuyến đường sắt Lào – Trung Quốc (cho tuyến đôi). Nếu lưu ý rằng, vốn chung 2 nước chiếm 40%, vốn vay Trung Quốc 60%, Trung Quốc là người xây dựng, thì có thể đồ rằng, giá trị xây dựng thực của nhà thầu không quá 75%, tức là khoảng 10,5 triệu USD/km cho tuyến đơn, và 21 triệu USD cho tuyến đôi. Nếu tính theo giá thành này, tuyến ĐSTĐC Hà Nội – TP HCM dài 1 508,6 km có giá thành khoảng 31 tỷ 680 triệu USD gần với con số dự báo ban đầu của Bộ KH&ĐT. Còn nếu là các tập đoàn tư nhân xây dựng, thì chi phí nằm trong khoảng 20- 25 tỷ USD, với thời gian xây dựng chừng 10 năm là có thể đưa vào khai thác.

Hội đồng thẩm định nhà nước đã đề xuất phương án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, tốc độ chở khách 200 km/h, tốc độ chở hàng 120 km/h, mà không chấp thuận phương án chỉ chở khách 320 km/h. Hội động thẩm định Nhà nước cũng đã có công khi điều chỉnh rút ngắn tuyến đường xuống 1.508,6km thay vì 1.559km., và giảm giá thành đầu tư xuống 61,02 tỷ USD, ít hơn 15,34 tỷ USD so với 76,39 tỷ USD theo đề xuất của Bộ GTVT [1].

3.
TQ không phải là quốc gia có công nghệ tiên tiến bậc nhất, nhưng xây dựng ĐSCT thì TQ là quốc gia đứng số 1, làm nhanh nhất, rẻ nhất. Nhưng đó là người TQ làm cho người TQ. Còn người TQ làm ĐSCT, ĐSTĐC cho nước ngoài, muốn nhanh phải có cổ phần áp đảo của TQ, do TQ khai thác vận hành. Tuy nhiên lúc đó giá thành được đẩy lên, ít nhất là bù đủ chi phí của TQ.

Còn làm cho nước ngoài, không có cổ phần của TQ thì giá thành tăng gấp 2,3,4,5 lần. Thời gian thi công kéo dài. Như trường hợp tàu điện trên cao Cát Linh – Hà Đông.

Nhưng nỗi lo chính khi TQ xây đựng ĐSCT hay ĐSTĐC mà không có cổ phần áp đảo của TQ nằm ở điểm khác, chứ không phải chỉ ở giá cao, thiết bị không an toàn. Các nước Âu Mỹ lo về công nghệ gián điệp của TQ. Vụ nổ máy nhắn tin làm gần 3000 người bị thương và thiệt mạng ở Lebanon ngày 17/9/2024 [2] là một chứng cớ sởn gai ốc. Các nước sở hữu công nghệ, có khả năng truy xét thiết bị gián điệp như Mỹ mà còn phải tránh xa thiết bị TQ, thì đừng nói đến Việt Nam - “i tờ” về công nghệ cao. Không có khả năng kiểm soát, tiên đề là “tránh xa”.

4.
Quyết định xây dựng tuyến đường sắt Hà Nội – Sài Gòn là một quyết định ảnh hưởng to lớn đến các đời con cháu mai sau. Hoặc giúp cho con cháu giàu có lên, hoặc đưa đến cho cháu con những khoản lỗ khổng lồ. Lúc đó, dẫu không muốn lưu danh, thì hậu thế cũng buộc phải nhắc đến.

Bởi thế, các UVTƯ là những người biểu quyết quyết định phương án xây dựng tuyến đường sắt Hà Nội – TP HCM cần rất thận trọng. Chọn ĐSTĐC 200 km/h chở khách và 120 km/h chở hàng hay chọn ĐSCT 320 km/h chỉ chở khách phụ thuộc vào lợi ích của ai? Số đông hay số ít? . Đó không thể là một biểu quyết vì ai đó đã quyết, hay vì đối ngoại, càng không thể sợ cản bước tiến cá nhân. Cá nhân không thể đạp lên vai số đông cần lao để thăng tiến.

5.
Chu Văn An dâng sớ thất trảm, chỉ lui về ở ẩn ở Chí Linh mà không nguy hại đến tính mệnh. Vương Luỹ treo mình trước cổng thành can ngăn Lưu Chương, tự mình cắt dây rơi xuống thiệt mạng chứ không do Lưu Chương giết. Nhưng Điền Phong can Viên Thiệu bị giam vào ngục, bị Thiệu bức tự tử. Còn Tỷ Can ngăn Trụ Vương thì bị moi tim. Đó là thời xa xưa.

Trong dự án xây dựng tuyến đường sắt Hà Nội – TP HCM, đã từng có một số tờ báo lớn đăng nhiều bài viết phản biện về ĐSCT và ĐSTĐC.
Đặc biệt Bộ KH&ĐT đã đề xuất và kiên trì ủng hộ cho phương án 200 km/h chở khách, 120km/h chở hàng. Hy vọng Bộ KH&ĐT từ góc nhìn của cần lao số đông mà kiên trì phản biện đến cùng.
Hội đồng thẩm định Nhà nước đã thể hiện chính kiến của mình, bảo vệ và góp ý cho phương án vừa chở khách vừa chở hàng, càng không thể vì lý do gì mà rời xa bản chất khoa học.
Còn nữa là Bộ NN &PT NN, đừng quên lợi ích của 70 triệu dân vùng nông thôn miền núi nghèo khó. Họ cần được di chuyển. Họ cần được bán hàng. Họ là đối tượng lớn cần được để tâm nếu muốn Việt Nam sớm vượt qua mức sống trung bình của thế giới.

TƯ LIỆU DẪN
[1] (https://tuoitre.vn/hoi-dong-tham-dinh-nha-nuoc-ket-luan).
[2] https://tuoitre.vn/3-000-may-nhan-t...oc-dat-hang-tu-dai-loan-20240918102726664.htm
[3] (https://plo.vn/thong-tin-moi-nhat-ve-du-an-duong-sat...).
[4] https://tuoitre.vn/lao-khai-truong-tuyen-duong-sat-toc-do...)
Xem tất cả

Sao 404 hết rồi?

Đường sắt cao tốc và tiếng lòng của 1 người tâm huyết với đất nc

DHA Super Moderator Thành viên ban quản trị

vicaren Thành viên gắn bó với f319.com

xinloitinhyeu Thành viên tích cực

hungvctv Thành viên mới

trum_cuoi_vietnam Thành viên gắn bó với f319.com

Phuctoan Thành viên gắn bó với f319.com

tinchuan Thành viên gắn bó với f319.com

willstrong Thành viên gắn bó với f319.com

thatnhudem Thành viên gắn bó với f319.com

moccong Thành viên gắn bó với f319.com Not Official

Chủ đề cùng chuyên mục

Chia sẻ trang này